50 años del Vespino: la increíble historia del ciclomotor español

Cuando te subías a un Vespino, lo normal es que no tuvieras carné, ni seguro, ni demasiadas piezas originales a tu alrededor, ni tu experiencia sobre dos ruedas fuera más allá de tu bici.

¿Casco? No era obligatorio en ciudad ni para las motos grandes, así que todo los puntos que hubieras ganado como ‘motero’ para ligarte a la chica guapa del ‘insti’ se te caerían al suelo por ‘pringao’ si alguien te hubiera visto con uno. Pero allí estabas tú, en la onda, pudiendo ir a todas partes con tu ‘pepino’ (‘subido’ o no de sus originales 49 cc) saliendo de marcha con toda la basca…

Este es nuestro pequeño gran homenaje a la que para muchos fue nuestra primera moto, habiéndola tenido en propiedad alguna vez o no. ¡Felices 50 años, Vespino! Y gracias por tantas historias de revolución, rebeldía y furor por las dos ruedas que nos brindaste. 

De la Vespa al Vespino

La década de los 50 vivió el gran despegue del del vehículo privado en España, algo que se consolidaría luego en los 60, con el desarrollo. Así, superados los peores años de la postguerra y cubiertas por muchos las necesidades más básicas, la movilidad vuelve a cobrar importancia y los vehículos de dos ruedas resultan la alternativa más económica al autobús y al tranvía para los desplazamientos cotidianos de mediados del siglo XX. 

Y aunque no quedaba tanto para que el Seat 600 marcara un antes y un después en el transporte popular, pocos españoles se podrían permitir en 1957, año de su lanzamiento en España, acceder a la larga lista de espera que suponía tener uno. Así que para muchos fue una cuestión de “o moto o nada”. 

Es una época en la que en España proliferan los inventos más o menos caseros que, en el mejor de los supuestos, fructifican en marcas en asociaciones, filiales e incluso en marcas propias. Las bicicletas con motor acoplado empiezan a ser muy habituales, pero otras configuraciones más ingeniosas les van ganando la partida en prestaciones: junto a firmas como Velosolex, aparecen en el panorama nacional nombres propios como Montesa, la escindida Bultaco, Sanglas, Derbi, Ossa… y cómo no, las denominaciones comerciales frutos de acuerdos y licencias extranjeras: Moto Guzzi-Hispania, Lambretta, Moto Vespa…

Por estética, prestaciones, facilidad de uso y concepto revolucionario para hombres y mujeres, la Vespa se convertiría pronto en un potente objeto de deseo, con motorizaciones más que apetecibles, para elegantes solteros o padres de familia que quisieran ir a trabajar en traje y corbata por las grandes capitales sin mancharse; para mujeres valientes y modernas que ya no se creyeran aquello de que conducir era “cosa de hombres”… y para hombres y mujeres ávidos de lanzarse a las carreteras para escaparse a la sierra o a la montaña, juntos o por separado, tener un poco de intimidad fuera de la urbe o, directamente, disfrutar de un bonito día de campo.

Así las cosas y viendo la enorme posibilidad de negocio Enrico Piaggio, fundador de la célebre marca, empezó a vender licencias por el mundo para satisfacer las demandas de productos y componentes de Vespa a lo largo y ancho de planeta, y nuestro país no fue una excepción.

Así, tras un acuerdo con el Instituto Nacional de Industria (INI) y la mediación de Juan Lladó, (entonces, consejero delegado del Banco Urquijo), un años antes de que la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT), creada en 1950, empezara a ensamblar su primer modelo -el enorme y lujoso Seat 1400, bajo licencia Fiat- y cinco años antes de que el primer Seat 600 viera la luz… nace Moto Vespa S.A. Su fábrica se instala en la zona de Ciudad Lineal, al sur de Madrid. Y en febrero de 1953, se produce allí la primera Vespa española, con un generoso motor para la época de 125 cc.

El Vespino: un invento 100% madrileño

Tras los años de bonanza, el sector empieza a notar en los albores de los años 70 una crisis. Existe un tipo de público que necesitaría algo todavía más asequible en precio y en mantenimiento, y al que tampoco le importaría perder prestaciones, a cambio de una mayor economía, confort y facilidad de uso para trayectos cortos. Y lo más interesante: en este nicho de mercado entraría gente especialmente joven, una particularidad especialmente importante que haría que, a la larga, la palabra Vespino acabara por convertirse en un concepto genérico e íntimamente ligado a la rebeldía adolescente… y ya, en los 80 y 90, resultara hasta un poco chocante ver a un adulto a lomos de este popular ciclomotor. 

Pero a finales de los 60, aún sólo se pensaba en abaratar costes de producción y precio de venta. De este modo, Moto Vespa SA sorprendió a propios y extraños, dentro y fuera del país, al incorporar a su gama de Vespa y Vespacar el primer Vespino de la historia, el 19 de febrero de 1968. 

Se trataba en toda regla de un diminutivo de Vespa en nombre y concepto: un bello y elegante ciclomotor con rueda alta, fina y de radios pero con guiños a la conocidísima Vespa (faro, piloto, cables ocultos en el manillar, motor refrigerado por aire, logo con la tipografía de ‘Vespa’), cuyo atractivo iba mucho más allá de la armonía de sus líneas.

Pronto se convertiría en un éxito sin precedentes, debido a su concepto, su calidad/precio, su manejabilidad, la disponibilidad de recambios (todo era de fabricación nacional) y su inconfundible estética, a pesar de los cambios que fue experimentando en sus casi 30 años de producción. 

Innovaciones técnicas del Vespino

Desde el principio, esta ‘mini Vespa’ aportó soluciones de lo más rompedoras para la época. El motor era una patente española: un cilindro refrigerado por aire (como en la Vespa), transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo (CVT) y cadena de arrastre de los pedales dentro del cárter, que hace de basculante asociado con el amortiguador de la suspensión.

El depósito de gasolina iba bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Cuando pulsabas una pequeña palanca en el manillar, actuabas sobre el 'descompresor' para que al dar la pedalada, una válvula en la culata permitiera o no la fuga de compresión del cilindro a través del tubo de escape, y arrancabas o parabas la moto.  

Cómo se conducía este ciclomotor

Entonces y hoy, 50 años después del nacimiento de la Vespino , la primera sensación que uno tiene al sentarse en este ciclomotor es la de estar en una bici con la que se atrevería todo el mundo que hubiera aprendido a dar pedaladas sin ruedines. La posición es erguida; el asiento, mullido; la suspensión, un poco rígida. Aprieto la palanquita del manillar, y doy una pequeña pedalada sobre el caballete. 

De forma suave y progresiva, esta motillo reducida a la mínima expresión del concepto se pone en marcha y la sensación es como un pequeño triunfo, por la gracia de que no haya botón eléctrico… aunque supieras de antemano que raro iba a ser lo contrario, pues no hay casi nada (ni batería, ni motor de arranque ni inyección…) que pudiera fallar. 

El sonido es muy característico: rumoroso, redondo, agradable… La verdad es que en barrios como el que vivía yo, era casi raro de escuchar orginal, ya que lo normal es que todos los Vespinos se acababan trucando por dentro y por fuera y el ruido acababa siendo ensordecedor. 

Por tanto, otra de las cosas que me sorprenden ahora un poco es el tema de las vibraciones: el aparato vibra, pero no tantísimo como cuando se aumentaban sus prestaciones sin demasiados miramientos. Recuerdo cómo las primeras veces que monté en una de estas, me ponía tan nervioso que acaba girando el manguito izquierdo (que es móvil) y desacoplando el motor a la transmisión: esto sucedía cuando querías poner el ‘modo bicicleta’. En realidad, ahí es cuando te dabas cuenta de lo absurdo de aquello, porque la moto pesaba lo suyo como para subir una cuesta a pedales. Lo que pasaba era que que la legislación española obligaba a que todos los ciclomotores tuvieran pedales y la opción de funcionar con ellos. Pero en la práctica...

Para muchos, el Vespino fue un objeto de deseo desde que nacimos.

Con la tontería de los pedales, la posición de los pies quedaba absolutamente rara, porque tenías que dejarlos en paralelo, como en cualquier bicicleta con la que te dejes caer por una cuesta. Y si querías poner los pies sobre el cárter, en la parte reforzada teóricamente destinada a ello, la postura era todavía más ridícula y el equilibrio más difícil de mantener. Así pues, lo primero que hacía la gente es desmontar los pedales y poner unos estribos fijos sobre los que asentarse de forma más acorde a la seguridad y al confort. 

Totalmente acoplado ya, giro el puño derecho y la moto sale con cierta alegría pero de forma muuuuyy lineal y progresiva. El variador continuo va regalándote cierta velocidad y un ruido totalmente soportable y encantador (excesivo si lo comparas con cualquier vehículo actual de 49 cc). 

A partir de ahí, gas más o menos a fondo… soltar gas; gas a fondo -“meeeeeeeeh”-, soltar gas -“pa-pa-pa-pa-pa-pa…” (reproducir esto con letras no es sencillo, no). 

La frenada resulta correcta, a pesar del tambor que lleva en cada rueda, debido, precisamente a que ambas ruedas son altas (altísimas), al reducido peso y a las pocas inercias que hay que parar cada vez que pulsas las manetas. Estas son ya de plástico, por lo que la sensación es de mayor fragilidad de la que debería. 

Vespino: el polémico final del mito (1968-2000)

Quienes sí que echaron el candado a finales de los años 90 fueron los responsables de Piaggio en Italia y el Vespino (si te refieres al ciclomotor) o "la Vespino" (si hablas de él como "moto", en general) dejó de existir en el año 2000 y este hecho sería el principio del fin de la propia Moto Vespa. 

El último chasis fabricado fue para una de las unidades encargadas por 'Telepizza'. Así se cerraban, pues, casi 30 años en los que el Vespino fue líder de ventas y una auténtica referencia nacional e internacional, tras unas 1.800.000 unidades producidas y 20 versiones diferentes.