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Los accidentes mortales del Boeing 737 Max reavivan los viejos temores sobre qué pasará cuando los ordenadores de los aviones sean más poderosos que los pilotos

Una representación de un avión de Boeing
Boeing ha ido adoptando la automatización poco a poco, pero algunos la rechazan. Stephen Brashear/GettyImages; Yutong Yuan/Business Insider
  • La automatización de los aviones —tomando el control de los sistemas de vuelo de los pilotos para ponerlos en manos de las máquinas— ha aumentado considerablemente en las últimas décadas.
  • El 737 Max de Boeing ha protagonizado recientemente dos accidentes que han costado la vida de 346 personas. Ambas tragedias se atribuyeron en buena medida al MCAS, el sistema automatizado diseñado para mantener nivelados los aviones en el aire.
  • Business Insider ha hablado con expertos del mundo de la aviación y antiguos responsables de seguridad aérea sobre el proceso de automatización en el que está inmersa la industria. Varios de ellos explican que desde hace mucho tiempo estaban preocupados por el aumento de la tecnología en las aeronaves.
  • Uno de estos expertos advirtió a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos sobre los peligros de la automatización en la década de los ochenta, pero los responsables de la época ignoraron sus afirmaciones.
  • Otro explica que la continua automatización podría derivar en el deterioro de la pérdida de las capacidades de los pilotos, lo cual podría impedirles hacer frente a incidentes graves durante los vuelos.
  • Sin embargo, otros aseguran que la automatización puede ser un elemento positivo y mejorar la seguridad aérea.
  • Boeing ha explicado que ha revisado la forma en que espera que los pilotos interactúen con los controles de los aviones a la luz de los accidentes, pero también ha sugerido que la automatización será una parte más importante de sus productos en el futuro.
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Los dos recientes accidentes mortales protagonizados por modelos 737 Max de Boeing que han costado la vida a casi 350 personas han provocado un profundo examen de conciencia en el seno del mayor fabricante mundial de aviones y han elevado algunos interrogantes a los encargados de regular la industria de la aviación sobre cómo mantener a salvo a los pasajeros.

Al mismo tiempo, esas tragedias han desempolvado viejos temores sobre el papel que la automatización desempeña en los viajes aéreos y sobre lo que sucede en el mundo real cuando se le quita a los pilotos el control de los aviones para ponerlo en manos de las máquinas.

"Nos guste o no la crisis de Boeing ha elevado la preocupación por la automatización a un nivel mucho más alto", resume a Business Insider Najmedin Meshkati, profesor de ingeniería de la Universidad del Sur de California (Estados Unidos), que estudia el papel de los humanos en la seguridad de la aviación.

Accidente de Boeing
Investigadores estadounidenses examinan escombros en el lugar del accidente de Ethiopian Airlines en marzo de 2019. REUTERS/Baz Ratner

Boeing, históricamente, ha apostado por la automatización en menor medida que Airbus, su gran rival europeo. Pero sus aviones han tenido algunos procesos informatizados desde hace décadas, y el historial de seguridad de la industria ha mejorado al asumir progresivamente la automatización.

Ahora bien, las investigaciones sobre los dos recientes accidentes del 737 Max —un avión de Lion Air en Indonesia en octubre de 2018 y una aeronave de Ethiopian Airlines en Etiopía en marzo de 2019— revelaron que ambos grupos de pilotos lucharon por controlar un sistema automatizado que funcionaba mal y que obligaba a inclinar de manera contraintuitiva el morro del avión hacia el suelo. De hecho, pilotos de diferentes partes del planeta han reconocido que desconocían por completo cómo funcionaba el sistema.

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El personal de algunas aerolíneas admite ahora que no quiere volver a volar con el 737 Max, y tanto Boeing como diversas aerolíneas mundiales están sufriendo una sangría de millones de euros mientras los aviones permanecen en tierra hasta que los reguladores aprueben alguna medida sobre las flotas. De momento, la situación está provocando que Boeing pierda su corona como el mayor fabricante de aviones del mundo.

Expertos de toda la industria dicen que desde hace tiempo llevan advirtiendo de que la automatización podría provocar este tipo de crisis, y que los problemas actuales de Boeing están recuperando un debate de hace décadas sobre qué deberían controlar los humanos dentro de un avión.

Logo de Boeing
Boeing se enfrenta a la mayor crisis de su historia mientras lidia con las consecuencias de los accidentes. Boeing; Samantha Lee/Business Insider

Los pilotos no pudieron controlar el sistema automatizado de Boeing mientras los aviones se precipitaban contra el suelo

El 737 Max introdujo un nuevo sistema automatizado que permite a Boeing tomar la estructura básica de su antiguo avión 737 e instalar motores más pesados y de menor consumo de combustible, lo que a su vez crea un avión más eficiente como demandan las aerolíneas y que requiere menos entrenamiento para los pilotos.

Este sistema, conocido como MCAS por sus siglas en ingles (Maneuvering Characteristic Augmentation System) para contrarrestar ese nuevo peso de los motores empujando el morro del avión hacia abajo cuando detecta que apunta demasiado hacia arriba para evitar que el avión entre en situación de pérdida.

Cabina del Boeing 737 Max
La cabina de un Boeing 737 Max. Ted S. Warren/Associated Press

Pero las investigaciones de ambos accidentes concluyeron que el sistema había funcionado mal al forzar reiteradamente el morro de los aviones hacia abajo, lo que provocó que los pilotos lucharan por hallar una solución mientras el avión caía en picado.

El informe final del accidente de Lion Air, que mató a 189 personas, dice que los pilotos intentaron más de 20 veces detener el sistema del avión que forzaba el morro hacia abajo antes de que se estrellara en el mar a una velocidad de 724,2 kilómetros por hora.

En una grabación de la cabina de mando se puede oír a los pilotos leyendo desesperadamente un manual de emergencia en un intento de encontrar una manera de controlar el avión.

El informe preliminar del accidente de Ethiopian Airlines determinó que la tripulación siguió todos los procedimientos adecuados y que no pudo controlar el avión y no pudo evitar que se precipitara al suelo a 925,4 kilómetros por hora.

El lugar del accidente del Boeing 737 Max de Ethiopian Airlines
El lugar del accidente del Boeing 737 Max de Ethiopian Airlines. Xinhua vía Getty Images

Tal y como Boeing confirmó a Business Insider, el informe inicial del accidente de Ethiopian Airlines demostró que el sistema MCAS se activó en respuesta a información "errónea" de los sensores del avión.

Meshkati explica que los pilotos de ambos accidentes se vieron "obstaculizados por la automatización". El experto asegura que con el MCAS "hay algo que sucede en segundo plano que no saben qué es ni cómo manejarlo, y entonces evidentemente lleva mucho más tiempo encontrar una solución".

Los temores sobre el sistema MCAS, incluso tras las últimas actualizaciones de Boeing, han llevado al personal de algunas aerolíneas a decir que están preocupados por volver a volar en el avión, lo que ha impulsado a algunas aerolíneas a buscar la forma de cancelar sus pedidos del 737 Max, y ha empujado a un regulador a decir que el avión no debería volver a volar con el sistema MCAS instalado.

Las actualizaciones de Boeing sobre el sistema incluyen que ahora recoge la información de más de un sensor, dejando únicamente que se active una vez durante el vuelo, y —lo que es crucial— el MCAS nunca podrá actuar con más fuerza de estabilización que la que pueda ser contrarrestada por la tripulación del vuelo manualmente.

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"Estos cambios evitarán que las condiciones de control de vuelo que se produjeron en los vuelos de Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302 vuelvan a ocurrir", asegura el portavoz de Boeing, Peter Pedraza.

La solución al problema con el 737 Max, recalca Meshkati, no consiste sólo en introducir mejoras en la formación de los pilotos con estos sistemas. La forma en que toda la comunidad de la aviación aborda la automatización, explica, necesita un profundo replanteamiento.

"Lo que estoy sugiriendo es que necesitamos hacer una búsqueda fundamental del alma y un estudio sobre la automatización de la cabina", añade Meshkati.

Algunos expertos de la industria dicen que sus antiguos temores han revivido

Los accidentes del 737 Max son sólo dos de una serie de incidentes ocurridos a lo largo de las últimas décadas que pueden ser atribuidos al menos de forma parcial a sistemas automatizados que funcionaban incorrectamente, o a la incapacidad de los pilotos para entender esos sistemas.

Algunos expertos aseguran que llevan avisando desde la introducción de la tecnología que la automatización podría desembocar en accidentes como las tragedias del 737 Max.

Alan Diehl, antiguo investigador de la Junta Nacional de Seguridad de Transporte y de la Agencia Federal de Aviación (FAA) de Estados Unidos, explica a Business Insider que, ya en los años 80, intentó advertir a los dirigentes de la FAA: "Tenemos que tener cuidado con la automatización".

Explica que cuando acompañaba a los pilotos en las pruebas de los aviones, "los pilotos se miraban y decían, '¿por qué está haciendo esto?"' cuando los sistemas automatizados se conectaban. "Eso me asustó", dice Diehl.

Familiares de víctimas de accidentes de Boeing
Los familiares de los pasajeros del avión de Lion Air estrellado lloran en el aeropuerto de Pangkal Pinang. HADI SUTRISNO/AFP/Getty Images

Diehl asegura que le dijo a Langhorne McCook Bond, administrador de la FAA entre 1977 y 1981, que la automatización era "una espada de doble filo": por lo general beneficiosa pero potencialmente peligrosa. Apunta que sugirió crear una comisión internacional sobre el tema, pero Langhorn "nunca volvió a hablar" sobre ello.

Diehl no es el único que ha sacado a la luz esas viejas advertencias en vista de las conclusiones de los investigadores sobre los accidentes del 737 Max.

Antiguos pilotos, responsables de seguridad y expertos del sector de la aviación explican a Business Insider que han expresado desde hace mucho tiempo su preocupación de que este tipo de tragedias serían inevitables si los sistemas automatizados no recibían suficiente supervisión.

Meshkati apunta a un informe de 1996 de la FAA en el que se ponían de relieve "las dificultades de las tripulaciones de vuelo para interactuar con la automatización de la cabina de vuelo", a pesar de que la tecnología en general había hecho que volar fuera más seguro.

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El informe fue elaborado después de que un avión de China Airlines se estrellara y murieran 264 personas tras "acciones contradictorias tomadas por la tripulación de vuelo y el piloto automático del avión".

Mark Goodrich, abogado, ex ingeniero aeronáutico y piloto de pruebas que se ha centrado en la automatización durante gran parte de su carrera, asegura que ya avisó tanto a Boeing como a Airbus que asumir la automatización rápidamente conlleva riesgos.

Varios Boeing 737 Max sin entregar descansan en un aeropuerto de Seattle (Washington, Estados Unidos)
Varios Boeing 737 Max sin entregar descansan en un aeropuerto de Seattle (Washington, Estados Unidos). David Ryder/Getty Images

"Estamos en el negocio del transporte aéreo: deberíamos estar operando 10 años como mínimo detrás de la vanguardia de la tecnología", explica.

"Deberíamos pensar desde el punto de vista de la seguridad. Y eso significa que si haces que los aviones sean fáciles de entender, los haces más fáciles de volar. Lo haces de tal manera que cuando los ordenadores fallan los aviones todavía cumplen todos los requisitos para la certificación. Y no creas sistemas informáticos y automatizados para que sean herramientas de confianza".

"Desafortunadamente, no es ahí a donde hemos llegado".

Goodrich advirtió en un informe elaborado en 2011 que la industria, impulsada por el ahorro de costes en elementos como formación de la tripulación incluso después de accidentes relacionados con problemas vinculados a la automatización, "volverá a las cómodas garantías de todos los interesados de que cualquier problema real puede ser resuelto fácilmente con sólo aumentar los niveles de automatización disponibles".

"Atraídos por las falsas promesas de que la automatización convierte el plomo en oro, los directivos de las aerolíneas hacen que los manuales sean cada vez más finos y la formación cada vez más corta", sentenció.

Las aerolíneas se basarían "más en la capacitación basada en la informática con estándares mínimos, y menos en la determinación de si las tripulaciones de vuelo han aprendido realmente lo suficiente para operar de forma segura y eficiente los aviones que se les asignen", escribió.

Los ordenadores pueden fallar, y los humanos no siempre los entienden...

El informe de la FAA de 1996 sobre la automatización analizó los "factores humanos" en juego en el accidente de China Airlines, como la forma en que la "interfaz tripulación de vuelo/automatización puede afectar a la seguridad del vuelo".

Esta interfaz a menudo funciona sin problemas - los ordenadores del avión escuchan a los pilotos, o trabajan sin problemas en segundo plano mientras los pilotos hacen otras cosas.

Pero los ordenadores pueden fallar, o los humanos pueden no usarlos correctamente.

Un policía etíope camina al lado de los escombros del avión ET 302 de Ethiopian Airlines que se estrelló en marzo de 2019.
Un policía etíope camina al lado de los escombros del avión ET 302 de Ethiopian Airlines que se estrelló en marzo de 2019. REUTERS/Baz Ratner

Meshkati dice que "los sistemas automatizados se basan a menudo en situaciones conocidas que pueden ser programadas por los operadores en los sistemas operativos de emergencia".

"Eso está bien, es perfecto, pero ¿qué pasa con los escenarios desconocidos y los escenarios novedosos?".

"Existen muchos peligros por el hecho de que los ordenadores pueden fallar cuando están hablando entre ellos. Así que los pilotos necesitan tener conocimiento de la situación, no sólo sobre dónde estás y cómo está volando tu avión, sino qué diablos está haciendo la automatización, y cuándo necesitas apagarla y volar el avión a mano", dice.

En algunos casos, las lecturas inexactas o procesos erróneos han confundido a los pilotos.

"Cuando los pilotos se sienten confundidos, pueden tener problemas", explica Diehl. "Eso ha sucedido una y otra vez de diferentes maneras tanto con los productos de Airbus como con los de Boeing."

Meshkati dice que "cuando algo sale mal... necesitas que el operador humano vuelva al circuito para resolver el problema".

Pero pueden surgir dificultades si los pilotos no entienden el problema... y los pilotos dicen que ese fue el caso con el 737 Max.

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Peter Pedraza, portavoz de Boeing, cuenta a Business Insider que en el 737 Max "la tripulación de vuelo tiene la autoridad final sobre el avión" y puede anular las acciones automáticas del avión, incluyendo la desactivación del MCAS.

Afirma que la respuesta a la caída del morro del avión es idéntica, independientemente de si fue causada por el MCAS o por otra cosa.

Boeing emitió una alerta para los pilotos en la que les advirtió sobre el problema de la caída del morro una semana después del primer accidente, señala.

Pero la Asociación de Pilotos Aliados, el sindicato que representa a los pilotos de American Airlines, expresó su enojo contra Boeing por no informar a los pilotos sobre el MCAS, acusando a la compañía de tener una "filosofía envenenada y enferma".

Los miembros del grupo reprendieron a los ejecutivos de Boeing después del primer accidente, y un piloto dijo: "Pensaría que sería prioritario dar explicaciones de las cosas que podrían matarte".

Familiares y amigos de las víctimas del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines organizaron una protesta frente a la reunión anual de accionistas de Boeing Chicago (Illinois, Estados Unidos).
Familiares y amigos de las víctimas del accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines organizaron una protesta frente a la reunión anual de accionistas de Boeing Chicago (Illinois, Estados Unidos). KAMIL KRZACZYNSKI/AFP/Getty Images

Y el jefe del sindicato criticó a Boeing ante el Congreso de los Estados Unidos, afirmando que el hecho de que Boeing no diera suficiente información sobre el MCAS fue su "último y fatal error".

Boeing sostuvo que el sistema estaba integrado en el avión de manera tan elemental que no requería ningún otro tipo de entrenamiento.

Más ordenadores conducirán a pilotos menos hábiles

En líneas más generales, Meshkati advierte que el aumento de la dependencia de la automatización podría mermar las habilidades de los pilotos a largo plazo.

"He estado advirtiendo sobre este tema de la automatización", dice Meshkati. "Funciona, es muy buena, y ha sido una gran ayuda para mejorar la seguridad de la aviación. Sin embargo, a largo plazo provoca una merma en la habilidad de los pilotos, porque están fuera del circuito de lo que está haciendo el avión."

Para los pilotos, una mayor automatización puede percibirse como una pérdida de control.

Kent Davis, un expiloto de Boeing y Airbus y director de seguridad de la nueva aerolínea Sky Palace Airways, explica a Business Insider que los pilotos deben ser capaces de tomar el control del avión.

"Ningún sistema de control de vuelo que sea manejado por ordenador debería funcionar sin un control manual, o una forma de activar una desconexión completa en caso de que se produzca un problema grave", explica Davis.

Trabajadores pasean por el extremo de un avión 737 Max en la fábrica de Boeing en Renton (Washington, EEUU)
Trabajadores pasean por el extremo de un avión 737 Max en la fábrica de Boeing en Renton (Washington, EEUU). REUTERS/Lindsey Wasson

Davis afirma que la automatización ha mejorado la seguridad de manera global, pero advierte sobre sistemas como el MCAS, que, según él, toman un mayor control que los pilotos.

"Mira el ordenador de tu casa", añade Davis. "¿Cuántas veces tienes un problema con el software que no funciona correctamente? ¿Cuántas veces tienes que reiniciar para arreglar el problema y cuántas veces no funciona? ¿Podría ser que hayamos llegado a un punto en el que la seguridad se haya resentido?".

"Creo que sí", reflexiona Davis.

Goodrich dice que, como ingeniero aeronáutico con más de cinco décadas de experiencia, todavía tiene que leer los manuales de los pilotos "cinco veces para averiguar exactamente qué es lo que está pasando".

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"Y esperamos que los pilotos de las aerolíneas se mantengan al tanto de eso, para que puedan entender lo que está pasando", agrega Goodrich. "Es algo increíblemente complicado".

Mica R. Endsley, profesora de aeronáutica en el MIT y antigua jefa científica de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, testificó ante el Congreso sobre el 737 Max en diciembre, y dijo que la automatización puede hacer que las habilidades de los pilotos disminuyan, generando más trabajo para los pilotos durante una crisis, y confundiendo con frecuencia a los pilotos.

En el caso del Max, dijo: "La confusión de la automatización era alta ya que los pilotos luchaban por entender qué estaba haciendo la aeronave".

Dennis Muilenburg, entonces presidente y CEO de Boeing, responde a las preguntas del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos en una audiencia sobre el Boeing 737 Max en octubre de 2019.
Dennis Muilenburg, entonces presidente y CEO de Boeing, responde a las preguntas del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos en una audiencia sobre el Boeing 737 Max en octubre de 2019. Getty Images

"Además", dijo, "los pilotos no conocían ni estaban entrenados sobre el MCAS, y no estaba incluido en sus manuales de vuelo, lo que les dejó confundidos sobre la razón por la que el avión se comportaba de forma errática".

Los accidentes de Max ocurrieron justo cuando la industria y Boeing estaban apostando más por la automatización

Airbus, que recientemente ha desbancado a Boeing como el mayor fabricante de aviones del mundo, ha tenido un planteamiento básicamente diferente respecto a la automatización desde sus comienzos, considerando los sistemas automatizados como la clave para la seguridad de los pasajeros y la tripulación.

Pero Boeing, a pesar de que introdujo lentamente los sistemas automatizados a lo largo del tiempo, consideró que el control del piloto era la clave.

Las dos filosofías opuestas no han dado como resultado un historial de seguridad fundamentalmente diferente, pero cada una de ellas tiene sus propios seguidores leales entre las aerolíneas y los pilotos.

Y mientras que algunos pilotos serán leales a un tipo de avión más que al otro, las propias habilidades de los pilotos han seguido siendo primordiales en los casos más famosos de aviones que se han salvado de catástrofes en todo el mundo.

En una declaración dirigida a Business Insider, el capitán Sully Sullenberger, famoso por haber aterrizado un Airbus A320 en el río Hudson de Nueva York, señala que los sistemas automatizados del avión "no me ayudaron y de hecho me obstaculizaron en ese caso".

El avión del "milagro en el río Hudson"
El avión del "milagro en el río Hudson". Bebeto Matthews/AP Images

Algunas comunidades dan mucho crédito a los sistemas automatizados de los aviones Airbus. El autor y periodista William Langewiesche escribió en su libro Fly By Wire, sobre el aterrizaje de Sullenberger, y sobre el "diseño europeo semi-robótico radical del avión".

Ese diseño, según Langewiesche, es "conocido por haber participado activamente en la supervivencia de los pasajeros".

La automatización del avión, escribió Langewiesche, dejó a Sullenberger libre para decidir qué hacer mientras el avión ejecutaba sus acciones.

Pero Sullenberger refuta esta afirmación, afirmando que "el sistema de control de vuelo fly-by-wire [pilotaje por mandos electrónicos] de Airbus no me ayudó materialmente durante nuestro vuelo que resultó en el aterrizaje de emergencia en el río Hudson en 2009".

"De hecho, de manera similar a la situación con el MCAS en el Boeing 737 MAX, antes de nuestro vuelo, Airbus nunca reveló a los pilotos de la aerolínea ninguna información sobre una característica del software (modo fugoide) que en los últimos cuatro segundos de nuestro vuelo, cuando estaba comenzando el aterrizaje, me impidió alcanzar el máximo rendimiento aerodinámico de la aeronave".

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"Sólo meses después de la investigación de nuestro vuelo se descubrió esta característica del software. Una de las recomendaciones de seguridad que la Junta Nacional de Seguridad de Transporte realizó en su informe final sobre nuestro vuelo fue que todos los pilotos de la aerolínea fueran conscientes de la existencia y el funcionamiento de esta característica de software".

"En el momento de la publicación de las afirmaciones de Langewiesche, públicamente las cuestioné", explica Sullenberger.

Chris Clearfield, fundador de la empresa consultora de gestión de riesgos System Logic, piloto con licencia, y coautor de Meltdown, un libro sobre la gestión de catástrofes, dice que tanto los aviones de Boeing como los de Airbus tienen "una cantidad increíble de automatización".

La diferencia entre los dos fabricantes de aviones más grandes del mundo, comenta, ha sido tradicionalmente el nivel de prioridad que dan a los ordenadores sobre los humanos.

"La diferencia es que la filosofía de diseño de Boeing siempre ha sido que los pilotos tengan acceso directo a los controles de vuelo... Airbus siempre ha puesto mucho filtro en medio de eso".

Afirma que el hecho de que la automatización en los 737 Max haya contribuido a la mayor crisis de la historia para un fabricante que típicamente ha dado a la automatización un papel limitado era una "enorme ironía".

Boeing, señala, adoptó "la relación directa entre lo que hace el piloto y lo que hace el avión y lo alteró".

Un Boeing en una feria de aviación de París
REUTERS/Pascal Rossignol

Christine Negroni, especialista en seguridad aérea y autora de Los detectives de accidentes, también considera irónica la situación.

"La gran ironía es que tradicionalmente era Boeing quien se contenía y tenía esta idea de que 'creemos que la mejor manera de hacerlo es que el humano tenga el control'", razona a Business Insider.

Sin embargo, ella ve la automatización como parte de una nueva evolución en la aviación: un proceso que siempre se vuelve "desordenado".

"La nueva evolución es el uso de ordenadores y la automatización, y ahí es donde estamos ahora. Cada evolución tiene errores, eso hace que parezca que estamos dando un paso atrás, pero eso es sólo una especie de caos necesario que se produce con la evolución".

Boeing está actualizando el 737 Max, pero algunos dicen que hace falta un enfoque diferente para la automatización

Eliminar la tecnología automatizada, que ha estado presente en los aviones durante décadas, no es una solución para nadie.

Boeing ha propuesto la introducción de un sistema a prueba de fallos para detener los fallos de funcionamiento del MCAS, e invertir su antigua postura de que el entrenamiento en simulador no era necesario para los pilotos que volaban el avión.

Sin embargo, las correcciones no son consideradas suficientes por quienes advierten sobre la automatización y argumentan que los ajustes tras otros accidentes tampoco han sido suficientes.

Diehl, el antiguo investigador de la FAA y la NTSB, dice que Boeing necesita introducir alertas auditivas, en las que el ordenador verbalice lo que está sucediendo y ayude a acelerar las decisiones de los pilotos.

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Por ejemplo, cuando el MCAS se activa y empuja el morro hacia abajo, dice Diehl, el ordenador debería pronunciar: "MCAS activo".

"Las evidencias científicas demuestran que estas advertencias son la mejor y más rápida manera de llamar la atención de los pilotos en emergencias complejas y con tiempo limitado. Mi recomendación se basa en años de diseño de cabinas de mando e investigación de accidentes".

"El tiempo de reacción es crítico y los pilotos no deberían tener que consultar listas de control en situaciones tan peligrosas".

Algunos piden un replanteamiento más profundo de la forma en la que abordamos la automatización.

"Tenemos que hacer un examen de conciencia profundo y un estudio sobre la automatización de la cabina. Necesitamos examinar todas estas desafortunadas lecciones aprendidas y llegar a algunas pautas sobre la filosofía de diseño", explica Meshkati.

El CEO de Boeing Dave Calhoun en una ceremonia en la Casa Blanca en enero de 2020.
El CEO de Boeing Dave Calhoun en una ceremonia en la Casa Blanca en enero de 2020. MANDEL NGAN/AFP vía Getty Images

John Lauber, antiguo jefe de seguridad de productos de Airbus, subraya a Business Insider que los sistemas automatizados funcionan siempre y cuando se implementan correctamente.

"Cada generación de aeronaves es más segura que sus predecesoras", explica. "Esto no quiere decir que la automatización de la cabina de mando no plantee retos particulares en términos de detalles de diseño, procedimientos operativos y requisitos de formación de los pilotos, sí que los plantea. El registro de seguridad muestra claramente que una automatización de la cabina de mando bien hecha mejora significativamente la seguridad de las operaciones de los aviones".

Goodrich se muestra pesimista en cuanto a que los accidentes del 737 Max y sus consecuencias provocarán cambios sustanciales.

"Bueno, cambió un poco el debate. ¿Resultará en algún cambio significativo? No, en absoluto".

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Boeing parece estar tratando de reconsiderar su estrategia de manera más integral. Ha constituido un comité para revisar el diseño y el desarrollo de los aviones de la compañía, lo que ha llevado a lo que Pedraza ha llamado "acción inmediata" para reforzar la seguridad.

Esa acción, dice Boeing a Business Insider, incluye volver a examinar la forma en que diseña las cabinas de mando, y las presunciones que hace sobre cómo los pilotos interactúan con los controles del avión.

Sin embargo, parece que la solución definitiva de Boeing podría ser recurrir más a la automatización.

En noviembre, cuando era el presidente de la compañía, Dave Calhoun, el nuevo CEO de Boeing, dijo: "Vamos a tener que hacer que, en última instancia, estos aviones casi casi vuelen por su cuenta."

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