Las aerolíneas no han cumplido sus objetivos climáticos en los últimos 20 años, según un estudio: ¿podría una tasa a pasajeros frecuentes reducir la demanda y las emisiones?

El avión Airbus A340 de Virgin Atlantic aterriza en el aeropuerto Heathrow

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El sector aéreo representa el 2% total de emisiones de gases de efecto invernadero a nivel global. Alcanzar la descarbonización a la que se ha comprometido en 2050 requiere grandes inversiones y, posiblemente, plazos más largos de los que se plantean, según han mencionado en anteriores ocasiones los directivos de algunas de las empresas más relevantes del sector.

Lograr dicha meta medioambiental implicará tener una combinación de mejoras continuas en la eficiencia, innovación tecnológica nunca vista y medidas para manejar la demanda por parte de las aerolíneas.

En estas 3 décadas se va a volar mucho más que antes de la pandemia, por lo que la transición hacia la sostenibilidad tiene que hacerse lo antes posible.

"La actividad actual no está alineada con este objetivo. Si la demanda de aviación crecía un 5% anual antes de la pandemia, este ritmo de crecimiento es incompatible con una reducción de emisiones", asegura Adrián Fernández, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace.

"Las estrategias de descarbonización de las compañías aéreas se basan exclusivamente en soluciones tecnológicas que sabemos que no son la solución al aumento exponencial de vuelos que se ha venido dando durante los últimos años y que se prevé se intensifiquen en las próximas décadas", señala Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación en Ecologistas en Acción. 

Desde Ecologistas en Acción consideran que, por la dificultad de encontrar materias primas sostenibles y disponibles, y por las enormes necesidades de inversión, no es realista que el sector se "descarbonice" con la rapidez que necesita para compensar el aumento de los vuelos.

La industria no ha cumplido sus promesas en los últimos 20 años

El informe Missed Targets: A Brief History of Aviation Climate Change Targets, publicado este mes de mayo y elaborado para la organización benéfica británica de acción climática Possible, afirma que el sector de la aviación ha incumplido todos los objetivos climáticos desde el año 2000, excepto uno. 

El informe abarca las promesas realizadas en los años posteriores al Protocolo de Kioto de 1997 y al informe especial sobre aviación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC) de 1999.

Los autores examinan los objetivos climáticos que empiezan y terminan en el periodo comprendido entre 2000 y 2021, además de evaluar los avances respecto a algunos objetivos relacionados a más largo plazo.

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Según señalan los autores, los objetivos de esta industria se han visto afectados por una combinación de definiciones poco claras, cambios de objetivos, informes incoherentes, una falta total de responsabilidad pública y, en algunos casos, el abandono total.

Un ejemplo del estudio se centra en Virgin Atlantic, que en 2007 fijó un objetivo de reducción del 30% de CO2 por tonelada kilométrica de ingresos (CO2/RTK) para 2020. 

Tras admitir en 2014 que estaban lejos de conseguirlo y que debían acelerar el ritmo, cuando se publicó el informe anual de Virgin de 2020, ya no se mencionaba dicho objetivo. Es más, al año siguiente, la empresa anunció un nuevo objetivo de reducción bruta del 15% de CO2/RTK para 2026.

Como señalan los autores, los objetivos también se basaban en el aumento de la eficiencia y no en la cantidad de emisiones, por lo que cualquier reducción de las emisiones derivada de la mejora de los aviones fue absorbida por el aumento de la demanda.

"También descubrimos que varias aerolíneas han recurrido a las promesas poco sólidas de la compensación de emisiones para hacer frente a sus impactos climáticos, a pesar de reconocer el hecho de que la compensación no puede reducir adecuadamente las emisiones", añaden.

Tras asegurar que la industria es incapaz de cumplir sus propios objetivos climáticos, los autores del estudio ponen en duda que el sector pueda cumplir sus actuales promesas, además de señalar que "el establecimiento de objetivos parece funcionar principalmente como una táctica para dar la impresión de progreso".

Por ello, piden una nueva forma de gestionar las emisiones de la aviación que reduzca de forma justa la demanda en lugar de confiar en que la industria reduzca sus emisiones en una trayectoria de crecimiento perpetuo del número de pasajeros

Su solución se resume en imponer un impuesto más alto a las personas que vuelan con más frecuencia, entendido como el 15% de las personas que toman el 70% de todos los vuelos. 

La industria no apoya las conclusiones ni la propuesta del estudio

Según se desglosa en el estudio, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) ha prometido varias veces desde el año 2000 una mejora del 50% de la eficiencia, que más tarde se redujo al 25%, y luego cambió a un objetivo del 1,5% anual. 

"No estamos de acuerdo con las conclusiones del informe", sentencian desde IATA, que apuntan a errores en los datos del estudio. 

"El punto clave es que las medidas de reducción de la demanda no son necesarias para alcanzar el objetivo neto cero. De hecho, esperamos que el número de pasajeros a nivel mundial alcance los 10.000 millones en 2050", señala la asociación a Business Insider España

La mayor parte de este crecimiento (desde los 4.000 millones que volaban justo antes de la pandemia) se producirá en mercados en desarrollo como China, África y América Latina, donde la gente no ha tenido la oportunidad de volar antes, añaden desde IATA. 

La asociación asegura que sus planes de descarbonización son compatibles con este crecimiento y que los impuestos a los pasajeros no son una forma eficaz de reducir las emisiones. 

"Los niveles de imposición necesarios para que un número suficiente de personas deje de volar y se cancele el avión en esa ruta son muy difíciles de medir. Por ejemplo, algunas personas optarán por pagar impuestos adicionales porque no tienen más remedio que volar", explican.

Lo mismo afirma Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que señala que un sobrecargo a los pasajeros frecuentes solo conseguiría encarecer el transporte aéreo, haciendo que mucha gente no se pueda permitir volar, una consecuencia que considera negativa.

"Hasta ahora, no se ha demostrado que ningún tipo de tasa haya contribuido a descarbonizar la aviación, porque no hay que olvidar que el objetivo realmente no es controlar la demanda, sino descarbonizar el sector", añade.

Gándara también cuestiona el 15% que marca el estudio y se pregunta dónde está el límite entre quién es un pasajero frecuente y quién no.

"Si los aviones van menos llenos porque se ha encarecido la oferta, el precio por billete tendrá que subir para el resto", afirma el también director general de easyJet en España.

"El objetivo claro es tener emisiones netas cero para 2050, sin cargarnos el logro de que todo el mundo tenga la oportunidad de volar, algo que hemos conseguido con el tiempo", apunta Gándara.

"Una posibilidad de conseguir emisiones cero para 2050 sería dejar de volar, por supuesto, pero pensamos que eso sería muy malo y empobrecería un estilo de vida que mucha gente hoy se puede permitir", concluye Gándara.

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