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Por qué las aerolíneas tienen tan poco margen operativo... y la crisis actual supone una seria amenaza para su supervivencia

Aviones American Airlines
REUTERS/Nick Oxford

Las aerolíneas de todo el mundo llevan semanas advirtiendo de que precisan ayuda de los gobiernos para hacer frente a la crisis del coronavirus, que ha provocado un desplome histórico en su negocio, las ha obligado a dejar sus aviones en tierra y ha puesto contra las cuerdas su fortaleza financiera.

La última gran advertencia ha llegado este martes por parte de la patronal mundial del sector, que ha revisado al alza sus previsiones asegurando que las aerolíneas perderán 234.000 millones de euros en ingresos por la pandemia en 2020.

Esta cifra duplica los 105.000 millones que estimaba hace unas semanas, antes de que gobiernos de todo el mundo cerrasen sus fronteras y restringiesen los movimientos para intentar frenar la propagación de la pandemia. Si se cumple el pronóstico, la facturación global del sector caerá un 44% respecto a 2019. 

Hace días, la misma Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) ya alertaba de que el 75% de las aerolíneas no sobrevivirá tres meses sin ayuda. Por todo ello, califica la situación de "apocalipsis".

Pero, ¿por qué es tan delicada la situación de tesorería de estas empresas? ¿Por qué no pueden resistir a unos meses sin ingresos sin que ello las aboque a la quiebra?

En un billete de 370 euros, las aerolíneas ganan menos de 5...

Según cálculos de IATA, las aerolíneas ganan, de media, unos 5,21 dólares (4,82 euros) por cada billete de ida y vuelta de 400 dólares, tomando como referencia cifras del año pasado.

Pero desde hace semanas se han cancelado multitud de vuelos, otros han despegado pero prácticamente vacíos y la población ha dejado de viajar y de comprar billetes, en medio de la incertidumbre causada por la pandemia mundial. Así, de la noche a la mañana, las aerolíneas se han quedado prácticamente sin ingresos ya que su actividad está estrechamente ligada al ciclo económico y a la confianza de los consumidores.

Esto ha llevado a multitud de ellas a plantear ajustes temporales de plantilla (ERTE), como Iberia, Air Nostrum, Vueling y Norwegian. British Airways y KLM, mientras, han advertido de que su situación es grave.

"No hay casi negocio de pasajeros", lamentaba este martes el director general de IATA, Alexandre de Juniac.

Y tienen que afrontar grandes costes

El vicepresidente de la asociación IATA para Europa, Rafael Schvartzman, en conversación con Business Insider España, ha explicado que en el sector los costes son "muy altos" y los márgenes "muy bajos". Por eso, algunas han decidido parar su actividad, para así poder dejar de hacer frente a los costes variables y solo asumir en este periodo los costes fijos.

Los mayores costes a los que tienen que hacer frente las aerolíneas son los sueldos de sus empleados, el combustible y el alquiler de las aeronaves. A ellos se suman gastos variables como las tasas aeroportuarias, marketing, promociones o comisiones a agencias de viajes.

Pero hay otra serie de costes que las aerolíneas tienen que afrontar aunque sus aviones no vuelen —y no puedan aprovecharlos de otra manera—.

Estos son algunos:

  • costes de leasing de los aviones (arrendamiento financiero de las aeronaves)
  • costes de las infraestructuras para aeronaves en mantenimiento (hangares)
  • seguros
  • sueldos de empleados

Lufthansa, el primer grupo aéreo europeo, cerró 2019 con unos ingresos de 39.000 millones de euros. Sus costes se elevaron a 37.309 millones, lo que dejó el resultado operativo (ebit) en 1.857 millones, un 38% por debajo del ejercicio anterior. El incremento del 10% en el gasto de combustible, el aumento en el salario de sus empleados y, sobre todo, el ajuste en el valor de sus aviones —que se disparó un 26%— provocaron una caída del 38% en su beneficio operativo. A cierre del año, el grupo alemán tenía un flujo de caja libre —dinero disponible para pagar deuda o repartir dividendo— de 582 millones y liquidez —efectivo y equivalentes— por 1.415 millones. 

Leer más: Todo lo que ha ido mal en el sector aéreo en los últimos días y por qué las aerolíneas alertan de una posible quiebra en cascada

Con una situación de caja complicada

Antes que comenzase la crisis por el coronavirus, las aerolíneas contaban, de media, con unos 3 meses de liquidez, es decir, que aguantarían 3 meses sin ingresos, según la patronal mundial. La situación ahora ha empeorado.

Esto puede provocar "una crisis de liquidez que cierre la industria", según fuentes del sector, ya que la diferencia entre lo que ingresan y lo que gastan es, comparativamente con otras empresas de otros sectores, muy pequeña.

Este gráfico muestra que, a principios de este año, la mayoría de las aerolíneas del mundo contaban con dos meses de liquidez a principios de año, según sus balances. En Oriente Medio y Asia-Pacífico, las mejor posicionadas rondaban los 10 meses, frente a los cuatro meses de las primeras de la clase en Norteamérica, África y Latinoamérica.

Cash IATA
IATA

¿Qué les salvaría? Ayudas estatales, préstamos y exenciones de impuestos

2,7 millones de empleos están en riesgo si se tambalea el sector aéreo "y cada uno de ellos sostiene a otros 24 en la cadena de valor del turismo y los viajes", apuntan.

Por eso, estas empresas han pedido ayuda a los gobiernos y remarcan que, aunque ya algunos se han movilizado, no ha sido lo suficiente para conseguir los 200.000 millones de dólares (186.000 millones de euros) que necesitan. Uno de los que ha reaccionado ha sido el Ejecutivo noruego, que ha puesto sobre la mesa un plan de choque de casi 490 millones de euros para salir al rescate de las compañías del país. Buena parte de ese dinero, hasta 245 millones, irá a Norwegian, en una situación financiera complicada desde hace meses.

En concreto, IATA pide respaldo financiero directo para las aerolíneas, préstamos, garantías de préstamos y otros apoyos para el mercado de bonos (por parte de gobiernos y/o bancos centrales) y un guiño en tasas e impuestos. 

Además, remarcan que las quiebras no responderían a que "se hayan hecho mal las cosas", según su vicepresidente para Europa, sino a la pandemia.

Leer más: Ni el 11-S ni la crisis financiera de 2008: por qué el coronavirus es el mayor riesgo para el futuro de la aviación, según la patronal mundial de las aerolíneas

De esta manera instan a los Estados a salvarles de esta "experiencia histórica", estimando que ninguna de las crisis de la aviación fue tan grande como esta, ni siquiera el 11-S o el colapso financiero de 2008.

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