Así debería ser la verdadera "estación del futuro" del Metro de Madrid

• La Comunidad de Madrid presentó recientemente un "plan global de transformación digital" para el Metro.
• Algunas propuestas, como mostrar información del trayecto en pantallas, tienen más de ocho años: la Comunidad se las ha copiado al blog especializado Ecomovilidad.
• Otras, como el cálculo de saturación — si hay mucha gente o no — de cada estación, ya las ensaya Google Maps.
• Para la fallida tarjeta Multi, el principal dolor de los madrileños al coger el Metro, no sugieren cambios: sólo anuncian que habrá nuevas máquinas expendedoras y que los tornos cambiarán de color cuando la tarjeta sea válida o no.
• Aquí dejamos algunas propuestas para configurar la "estación del futuro" del Metro de Madrid.

La Comunidad de Madrid presentó el pasado 31 de julio de 2018 el inicio de su "transformación tecnológica global" y contó cómo se prepara, desde un centro en Canillejas, para su inminente "revolución digital".

Tanto el presidente de la Comunidad, Ángel Garrido, como la consejera de Transportes, Rosalía Gonzalo, acudieron al acto. En él vistieron sendas gafas de realidad virtual que mostraban simulaciones de lo que será la "estación del futuro". La primera en la que veremos los cambios, indicaron, será en Gran Vía, que ahora mismo está en obras.

¿Qué nos tiene preparado la Comunidad? ¿Cómo serán las estaciones del futuro? ¿Qué necesita el viajero cuando coge el metro, qué le falta actualmente y cómo cambiará eso? ¿Mejorará el sistema de verdad?

Vamos a verlo por partes.

Información al viajero: qué ves cuando coges el tren

Metro trabaja en tres ámbitos: la información al viajero, la seguridad y el telemando de las estaciones (el control de éstas por personal de la estación).

La información al viajero es la que menos deberías notar, porque es el conjunto de elementos — la cartelería, los indicadores de cuánto falta para que venga el metro, los que hay dentro de los propios trenes, los planos y la megafonía — destinados a que te sea más sencillo viajar y a que sepas en todo momento cómo y por dónde vas. Si la información es buena, no echarás nada en falta y navegarás el sistema sin dificultad.

Según indicaron, "una pantalla interactiva sustituirá los planos rotulados de los vestíbulos". En las fotos de la simulación a través de las gafas de realidad virtual pudimos ver qué tienen en mente para la "pantalla interactiva". Primera sorpresa: está copiada. Es, literalmente, la misma pantalla que propuso el blog especializado Ecomovilidad en 2010, hace ocho años.

La propuesta de Ecomovilidad se dirigía al interior de los trenes y no a los vestíbulos de las estaciones, como plantea la Comunidad. Su idea era aprovechar las pantallas LED que ya hay en algunos metros y que van habitualmente apagadas, o con programación del Canal Metro de Madrid, para mostrar información sobre la línea, la próxima parada, las correspondencias y accesibilidad de la siguiente estación, la hora y el destino.

La información que hay ahora mismo dentro de los trenes es, a veces, confusa. Y nada interactiva. Aunque en el pasado Metro iluminaba los esquemas de la línea en la que estabas, actualmente esa información sólo te llega cuando paras en la siguiente estación.

Así era en los 80:

Incluso algunos trenes llegaron a tener flechas que indicaban el sentido de la línea (viene bien para la Línea 6):

En los trenes actuales no hay uniformidad en la información interior. Algunos cuentan con teleindicadores que informan de la próxima estación (como hace la megafonía) y el destino, aunque a veces ni los teleindicadores ni la megafonía funcionan. Otros incluyen varios esquemas de líneas, sin indicarte en cuál vas.

Este es, por ejemplo, un tren de la Línea 7 que lleva los esquemas de las líneas 7 y 10. ¿Por qué? Porque el mismo tren se usa para ambas. De cara al viajero, esa información es irrelevante y las pegatinas no le aportan todo lo que le podrían aportar: lo que necesita saber es cuál es la próxima estación y en qué línea va. 

Además de aprovechar las pantallas en desuso, otra propuesta para mejorar la información son los esquemas en los que se iluminan las estaciones por las que ya ha pasado el tren. Así puedes ver de un vistazo la próxima estación y la dirección de la línea.

Así lo hacen en el metro de Bilbao:

Y así lo harán en el de París:

¿Sirven de algo estas pantallas que la Comunidad propone en las estaciones y no dentro del propio Metro? Sí, aunque no son fundamentales.

"Tendría sentido poner pantallas en la estación", considera Adrián Fernández, uno de los autores de Ecomovilidad. "Serían muy útiles para conocer próximas paradas o incidencias sin las limitaciones de los teleindicadores, que solo muestran texto. Aunque debe primar siempre la información sobre contenido superfluo como publicidad o autobombo, cosa complicada en Metro".

"Creo que en la estación no es tan necesario, al menos en metro", añade Fernando de Córdoba, autor de la propuesta de Ecomovilidad. "Seguro que se le pueden sacar mucho partido, pero la información a ofrecer es bastante estática. Al final no es tanto cuestión de qué tecnología tener sino para qué usarla. Hasta con carteles de madera se puede dar una información súper avanzada y con pantallas tener una que no aporte. Como cuando usaban pantallas en los intercambiadores de autobús para indicar la dársena de la que salían, no el tiempo estimado".

Seguridad y aglomeraciones: ¿cuánta gente hay en cada estación?

Otra de las novedades que adelantó Metro tiene que ver con la seguridad. El presidente de la Comunidad indicó que “no tardaremos en ver en nuestras estaciones cámaras que calculen la saturación de una estación y adviertan de posibles riesgos”. 

Además de advertir sobre "posibles riesgos", saber cómo de llena está una línea o una estación a según qué horas también puede servir de información al viajero. De hecho, Google Maps ya lo ensaya: ha empezado a preguntar a sus usuarios cómo de llenos van los trenes que cogen. Aunque aún no hemos visto esta información implementada de vuelta (esto es: Google diciéndote cómo de lleno va el tren que cogerás, o sugiriéndote rutas en las que vaya menos gente), podemos imaginar que en el futuro lo hará, como ya hace con restaurantes y comercios a partir de datos anónimos de localización.

¿Cómo podría utilizarse esta información dentro de la red — y no en una app externa como Google Maps?

Lo primero es preguntarnos si, actualmente, Metro sabe cuánta gente hay en cada estación, cada línea y cada vagón o no.

La respuesta corta es que no lo sabe. Al menos, no de forma muy precisa. "Hasta donde yo sé, en Madrid no se miden las aglomeraciones en la estación salvo por los pasos de los tornos y las cámaras, pero no hay ningún sistema 'automático'", continúa Fernández. "En otras redes se calcula mediante aforos de paso dividiendo las estaciones en sectores o con detectores de presencia que estiman la cantidad de gente según la densidad de personas en un punto. El reconocimiento facial anonimizado se quiere utilizar para trazar matrices origen/destino, pero tiene muchas trabas a nivel de protección de datos".

Poner cámaras para saber cuánta gente hay en las estaciones no sólo servirá a Metro de Madrid para mejorar la seguridad en ellas. También le ayudará a entender mejor cómo se usa la red: dónde se suben, dónde se bajan y a qué horas. Hasta la fecha, Metro sólo sabe por dónde entran sus viajeros (porque te obliga a 'picar' en el torno) pero no por dónde salen esos mismos viajeros, así que no puede trazar patrones de origen y destino. Esa información, fundamental para planificar mejor la red (y así evitar abrir estaciones en lugares que no las necesitan, como hizo durante años), se complementa con una encuesta de movilidad que realiza la Comunidad. El problema es que esa encuesta se hace cada catorce años, y en catorce años los hábitos de movilidad de cinco millones de personas cambian mucho. La última encuesta está prevista para este año; la anterior se hizo en 2004.

Para entender hasta dónde puede llegar la información de "saturación" — y cómo puede utilizarse para que el usuario viaje mejor — podemos fijarnos en el proyecto que hizo la agencia de transporte de Londres (TfL). Uniendo datos de entradas y salidas por los tornos (porque el sistema londinense te pide que 'piques' al entrar y al salir) y de las encuestas de origen y destino que hace anualmente a sus usuarios, TfL fue capaz de dos cosas: primero, de conocer el flujo de viajeros entre estaciones, salidas y transbordos; segundo, de estimar cómo de llena va cada línea durante el día, en intervalos de 15 minutos.

Con los datos publicados, diseñaron dos prototipos de cómo podría usarse de cara al viajero.

En las estaciones:

Y en los andenes / trenes, enseñando qué partes del tren están más llenas:

En Sidney, esta información ya existe: la agencia de transporte infiere cómo de llenos van los vagones porque mide su peso y varias apps lo muestran.

La propuesta de Madrid no incorpora, de momento, nada de esto. 

Los tornos: abiertos y de colores

La novedad más visible en la "estación del futuro" serán los tornos abiertos: en vez de pasar el billete para abrirlos, lo pasarás para que no se cierren.

"Son las mismas barreras que hay ahora, sólo que están abiertas. Si no picas o da error, se cierran. Si está todo bien, la barrera sigue abierta", explica Fernández. "Agiliza muchísimo el paso de viajeros, evita colas y además ayuda a consolidar la idea de que el billete es para viajar, no para 'abrir el torno'". Este sistema ya funciona en modo piloto en tres estaciones (Pacífico, Lavapiés y Feria de Madrid), pero Metro ha sacado a concurso la licitación de nuevos tornos, que se probarán en Gran Vía.

Este es el diseño que Metro sugiere:

El principal cambio con respecto a los que hay ahora es que llevan luces y altavoces que te indican si el título es válido o no. "Los tornos abiertos están bien", continúa Fernández. "Parece que el piloto funciona. Que le pongan luces es un poco más una pijada". 

Otras dos condiciones interesantes que aparecen en el pliego son: la detección de clientes mediante "reconocimiento facial" para permitir o impedir que pasen y la capacidad de validar smartphones, smartwatches y tarjetas bancarias (aunque ahora no podamos cargar nuestros billetes en ellos, puede que en el futuro sí).
 

Las nuevas máquinas no solucionarán el problema de la Multi

Además de tornos, el pliego incluye la instalación de nuevas máquinas de venta de billetes, con pequeñas novedades como un sistema de comunicación por vídeo con un operador o la "navegación mejorada".

Las expendedoras actuales son muy poco usables (tan difíciles de entender que provocan enormes colas en Barajas), pero la culpa no es solo suya: el sistema de billetes también lo es. Y no parece que la estación del futuro vaya a solucionarlo: solo cambiarán las máquinas, no el principal quebradero de cabeza de los usuarios de Metro — la tarjeta Multi.

Como el sistema tarifario de Madrid no está integrado (necesitas un billete para el autobús, otro para el Metro, otro para el billete al aeropuerto...), la tarjeta Multi tampoco: ahora en vez de comprar esos billetes en papel los compras en una tarjeta. Pero en esencia son los mismos. La propia consejera de Transportes reconoció en una entrevista reciente que la Multi "es limitativa", pero no ofreció alternativas porque, básicamente, no las hay. Para tener una tarjeta "monedero" en la que metas dinero y te sirva para coger cualquier transporte necesitaríamos un sistema de tarifas diferente. Y eso no cambiará con la "estación 4.0", por mucha tecnología que tenga.

El futuro se hará esperar

La primera fase del plan tecnológico de Metro ya está en marcha, pero aún nos quedan unos años para verlo. 

En el primer concurso — que incluye 14 nuevas máquinas de venta y 17 tornos para Gran Vía — el suburbano gastará 4,1 millones. La estación estará cerrada del 20 de agosto al 13 de abril de 2019 para conectarla con Sol y poner nuevos ascensores, así que aprovechando la obra se instalará este prototipo. A partir de entonces, Metro seguirá ensayando ideas. La compañía calcula que empezaremos a ver cambios en el resto de estaciones a partir de 2022.