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Uber no está hundida del todo tras su salida a Bolsa: hay miles de maneras de que consiga un beneficio monstruoso

Be a monster, Dara.
AP Photo/Richard Drew
Análisis Faldón
  • La esperada salida a bolsa de Uber ha sido un fiasco y ha despertado a un buen número de haters en Wall Street.
  • Uber podría optar por múltiples nuevas líneas de negocio para buscar mayores beneficios. A corto plazo, su mejor ventaja es su tamaño y la capacidad de fijar los precios que se deriva de su dominio del mercado.
  • Uber es un monstruo y ahora tiene que comportarse como tal.

La mediocre salida a bolsa de Uber no debería haber sorprendido a nadie.

El precio de las acciones de Lyft ya se había desplomado tras su debut en los mercados públicos, y Uber rebajó su oferta inicial para que pudiera ofrecerle algún tipo de subidón y evitar correr el mismo destino que Lyft, pero incluso eso no ha sido suficiente para engañar a los inversores.

Más allá de la mala salida a bolsa, la valoración de Uber como majestuoso mega-unicornio ya había sido cuestionada, especialmente en una inversión a principios de 2018 por parte de SoftBank que hizo evaporarse el 30% de la supuesta capitalización bursátil de Uber en cerca de 70.000 millones de dólares (algo más de 62.200 millones de euros).

Si se añaden los múltiples problemas personales de la compañía y la guerra comercial entre EE.UU. y China, el resultado es un tortuoso camino hasta el toque de campana en la Bolsa de Nueva York la pasada semana.

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Los mercados ahora están desinflando Uber, la primera etapa de una evaluación más racional del negocio real de la compañía.

Pero, incluso con las pullas de Wall Street y con las acciones cayendo un 12%, Uber aún sigue siendo valorada en más de 70.000 millones de dólares (unos 62.200 millones de euros), casi 20.000 millones más que General Motors.

Para Uber, el camino a corto plazo está claro. La compañía debe seguir aumentando sus ingresos a expensas de los beneficios, que hasta ahora han sido inexistentes y no es probable que se materialicen pronto.

La conclusión es llamativa: Uber aportó más de 11.000 millones de dólares (sobre 9.700 millones de euros) en 2018, pero convertir ese océano de efectivo en un balance positivo será difícil.

A corto plazo, Uber no tiene muchas opciones

Cut prices!
Robert Galbraith/Reuters

Hasta cierto punto, Uber es víctima de su propio éxito: domina el mercado del transporte privado, pero no es un monopolio. Cuando comenté este tema en 2017 con Evan Rawley, profesor de la Columbia Business School, sugirió que Uber controlaría el 70% del mercado mientras que la problemática Lyft capturaría en torno al 30%.

Se trataría de un duopolio asimétrico, pero significa que debido a su tamaño, el único camino para que Uber mantenga su cuota de mercado es bajar los precios.

Esto es positivo para los consumidores porque pagarán menos por los servicios de transporte de Uber. (Lyft deberá decidir si sigue a Uber en esta bajada de precios o si está dispuesta a ceder mercado por la expectativa de beneficios. Y si sus acciones caen lo suficiente, podría darse una situación en la que Uber compra Lyft totalmente. Las dos compañías ya han celebrado negociaciones de adquisición anteriormente.)

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Pero ¿podría Uber elevar los precios? ¿Mitigaría eso las preocupaciones de los inversores?

Uber podría sacrificar una parte del mercado, pero supondría tener poca visión de futuro. Básicamente, se trata de un modelo como el de Amazon: el CEO Jeff Bezos convenció a los inversores de que las ganancias no tenían sentido si socavaban el objetivo principal de dominar el mercado.

Esa ideología ha guiado a Amazon durante décadas, ya que ha brindado los mejores precios posibles a los consumidores (podemos discutir sobre la ética de esa estrategia, pero no hay duda de que Amazon ha ganado en los precios).

La teoría de la plataforma en el futuro de Uber

An Uber Eats rider cycles through central London.
Jack Taylor/Getty Images

Khosrowshahi también ha indicado que Uber podría buscar nuevas líneas de negocio, o si los coches autónomos pueden eliminar a los conductores, un coste obvio, podría impulsar el negocio principal actual (1.000 millones de dólares en inversiones nuevas antes de la salida a bolsa fluyeron hacia esa parte de la compañía en abril).

Luego está el concepto de plataforma: Uber podría proporcionar una variedad de nuevos servicios a sus 91 millones de usuarios activos, y alguno de ellos o todos podrían ser rentables.

"Hay muchas versiones de nuestro futuro que son altamente rentables y valiosas, y hay algunas que, por supuesto, lo son menos," escribía Khosrowshahi en un email a los trabajadores de Uber que fue filtrado.

Uber Eats y la división de logística y operaciones de envío son ejemplos. Y hay un montón de datos de ubicación que Uber recopila; he hablado con mucha gente en el negocio del transporte acerca de cómo el big data está en donde estará el dinero real.

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Uber también podría convertirse en un anunciante sobre ruedas, no solo potenciando a las marcas con la gran cantidad de datos que recopila, sino que también brindándoles tiempo de pantalla mientras un pasajero se aburre en el asiento trasero de uno de sus coches.

Por supuesto, el riesgo de que ningún negocio nuevo salga a la luz es real. Si tienes muchas esperanzas, compra acciones ahora. Pero a menos que esté preparado para mantenerlas durante mucho tiempo, como un período de tiempo al estilo de Amazon, es probable que tu tolerancia a la frustración se vea puesta a prueba.

¿Khosrowshahi? ¿O Kalanick?

 

The wrong CEO, pre-IPO. But now?
Travis Kalakick, el anterior CEO de Uber Josiah Kamau/BuzzFoto via Getty Images

Irónicamente, por mucho que Khosrowshahi haya sido el hombre adecuado para guiar a Uber a través de su crisis y para preparar el terreno para una salida a bolsa sin polémicas, podría no ser el mejor directivo para supervisar una campaña de reducción de precios brutal en la que la compañía pierda dinero, y también podría sentirse incómodo vendiendo nuevas líneas de negocios a los inversores, destinada principalmente a aumentar los ingresos y pagar el recorte de precios anteriormente mencionado.

Travis Kalanick estaba mejor equipado para dirigir al monstruo que Uber era, y lo sigue siendo, y debe serlo si va a seguir siendo dominante hasta que pueda reemplazar a los coches que necesitan conductores con coches autónomos (no te preocupes, por cierto, si Uber no puede desarrollar su propia tecnología autónoma, Waymo estará encantado de vendérsela a Uber, a cambio de acceder a millones de clientes y sus datos).

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Pero Kalanick no va a volver. Ni siquiera la junta directiva le permitió tocar la campana de apertura. Así que Khosrowshahi tendrá que averiguar cómo canalizar el lado comercial más despiadado de su antecesor si quiere mantenerse al mando.

¿Podrá conseguirlo? Puede ser, siempre que comprenda que los que Uber necesita es un liderazgo agresivo en lugar de una administración benigna.

Es cierto que la compañía parece enorme, pero el transporte privado a través de smartphone es todavía un mercado nuevo y nadie sabe como hacerlo rentable a escala.

Wall Street puede estarse quejando, pero Uber es demasiado grande como para desvanecerse. No obstante, no es tan grande que no pueda ser talada si no consigue sacar ventaja de su principal virtud, que es su gran tamaño.

Uber es un monstruo. Ahora, lo que necesita es comportarse como tal.