La crisis que la industria automovilística no vio venir: la escasez de semiconductores golpea a la producción y amenaza la incipiente recuperación del mercado tras la pandemia

La pandemia de coronavirus clausuró por completo la movilidad y golpeó fuertemente las ventas de las principales compañías automovilísticas. Un año después, el consumo comienza a recuperarse con la relajación de las medidas sanitarias, pero otra crisis global amenaza al sector: la escasez global de semiconductores está provocando la paralización de algunas fábricas, la reducción de la producción y ataca las previsiones de recuperación de las grandes automovilísticas.

El impacto del coronavirus provocó un importante retroceso en ventas para las grandes empresas del sector: la alemana Volkswagen, hasta ahora primer fabricante mundial, sufrió un recorte del 15,2% en sus ventas que dejó su 2020 en 9,3 millones de unidades vendidas. Le superó la japonesa Toyota, que alcanzó los 9,5 millones de vehículos vendidos pese a un recorte del 11,3% frente al año 2019. También la alemana Daimler vendió un 15% menos (2,84 millones), lo mismo que la estadounidense Ford (2,04 millones), mientras que General Motors perdió un 12% de ventas (2,54 millones de vehículos).

Todas ellas miraban al 2021 como el año de la recuperación de sus ventas, conforme la movilidad volviera a reactivarse, y con el impulso de la electrificación como viento de cola: solo en Estados Unidos se esperaba un incremento del 70% en las ventas de eléctricos, el único segmento que había crecido incluso con la pandemia (un 40% en Estados Unidos).

Entonces, apareció la crisis de semiconductores. Lo que en octubre de 2020 se veía como un mercado que se estaba calentando y en el que se tenían que fijar las automovilísticas en sus millonarias apuestas por el coche eléctrico, se ha convertido en un problema de primer orden para ellas.

Esta situación puso a la industria automovilística a la cola de un problema que sufren otros sectores: los fabricantes de ordenadores, las compañías de videoconsolas, las grandes marcas de teléfonos inteligentes, incluso las empresas de electrodomésticos cada vez con más funcionalidades inteligentes que obligan a introducir estos componentes, e incluso la industria de la aviación, que vive una de las peores crisis de su historia.

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Todo por un problema que partió de la pandemia —el parón de los fabricantes, provocado por las medidas contra el coronavirus— y se agravó conforme los consumidores comenzaron a comprar dispositivos tecnológicos para cubrir sus necesidades de ocio y trabajo desde casa durante los confinamientos.  "En los 20 años desde la fundación de nuestra compañía no había visto nada parecido. Cualquier área está corta de chips", aseguró este mes de abril a Bloombergel cofundador y director ejecutivo de la empresa de semiconductores taiwanesa Himax Technologies, Jordan Wu.

Este incremento de demanda sorprendió a los expertos del sector, que habían reducido sus expectativas siguiendo el mismo modelo que aplicaron durante la crisis financiera de 2008, pero que no repararon en el pico de demanda tecnológica que se iba a desatar.

Todo esto en un mercado muy localizado en un área geográfica muy concreta: el 70% de los semiconductores del mundo se producen en Asia, y la mayoría de ellos entre dos países, Taiwán (que tiene a la principal compañía del sector a nivel mundial, TSMC, y la segunda, United Microelectronics) y Corea del Sur. El nuevo presidente de Estados Unidos, Joe Biden, pretende reactivar la producción en su país con 50.000 millones de dólares, y la Unión Europea aprobó una inversión de 145.000 millones de euros para desarrollar tecnologías y reducir su dependencia exterior en este ámbito.

Fábricas paradas y producción frenada por la falta de suministros

El resultado del problema que nadie vio venir fue palpable desde principio de 2021. De hecho, Volkswagen ya anticipó en diciembre que tendría que adaptar su producción en sus fábricas de China, Norteamérica y Europa durante el primer trimestre del año, con una caída esperada en la producción de 100.000 unidades, y su principal planta en Wolfsburgo (Alemania), admitió problemas para cumplir con los pedidos por falta de suministros. En abril el presidente de su marca española Seat, Wayne Griffiths, admitió al Financial Times que esperaban un segundo trimestre "probablemente más difícil que el primero".

Peor lo han tenido las estadounidenses. Ford admitió un impacto en su producción en el primer trimestre de 200.000 vehículos menos por la crisis, y anticipó que perderá la mitad de su producción en el segundo, unos 700.000. Esto supone más de un millón de vehículos y un impacto de 2.500 millones de dólares, según estimaciones del director financiero de la compañía, John Lawler. 

General Motors, por su parte, ha tenido que cerrar un buen número de sus fábricas estadounidenses por la falta de semiconductores, una medida que afectó a unos 10.000 trabajadores. Su consejera delegada, Mary Barra, admitió que el segundo trimestre "reflejará el mayor impacto de las interrupciones de producción por la escasez de suministros", en una carta a los accionistas con los resultados del primer trimestre. Otras también han sufrido: la japonesa Hondaparó en marzo la producción en todas sus plantas estadounidenses y canadienses, después de haberla reducido en 4.000 vehículos menos al mes al inicio de año.

El impacto de la escasez de chips en el sector automovilístico podría ser mayor de lo esperado: 3,9 millones de vehículos menos y un golpe a las ventas de 110.000 millones

La lista de compañías que han tenido que parar o reducir su producción incluye empresas que fabrican en España como Seat, que presentó un ERTE a los trabajadores de su planta en Martorell por este motivo en enero, algo que también han hecho Volkswagen en Landaben (Navarra), Stellantis —nombre del conglomerado que incluye Fiat Chrysler y PSA—en Vigo y Figueruelas (Zaragoza), Mercedes-Benz en Vitoria y Ford en Almussafes (Valencia). En total, la producción de vehículos en España cayó un 13,3% en marzo respecto al mismo mes de 2019 (en 2020 estuvieron paradas por la pandemia).

Varios fabricantes de vehículos, como los alemanes Daimler (matriz de las marcas Mercedes y Smart) y Porsche (propiedad de Volkswagen) aseguraron en febrero que estaban planteándose acumular existencias de semiconductores para protegerse de la escasez de estos componentes.

Puede que haya sido tarde incluso para eso: según la consultora AlixPartners, la crisis costará a la industria automovilística 110.000 millones de dólares (90.800 millones de euros), el doble de lo que había previsto en su estimación de inicio de año. El golpe a la producción será de 3,9 millones de vehículos menos, un 4,6% del total de los vehículos que la industria automovilística saca cada año de sus factorías, unos 85 millones según esta consultora.

Un final incierto

Es difícil prever hasta cuándo durará el desabastecimiento global de semiconductores. El director ejecutivo de Cisco, Chuck Robbins, dijo a finales de abril que esperaban al menos otros 6 meses más de complicaciones por este motivo. Después de eso la capacidad mejorará, pero eso no ocurrirá hasta "los próximos 12 a 18 meses", según dijo a la BBCbritánica.

En marzo, el presidente y director ejecutivo de Qualcomm, Cristiano Amon, consideró que esta situación durará hasta finales de año y consideró que el problema se debió a que la cadena no estaba preparada para este aumento de la demanda de componentes y se ha visto sobrepasada por ella. 

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Otras previsiones son incluso más pesimistas. El presidente de IBM, Jim Whitehurst alargó el final del túnel hasta dentro de 2 años. "Francamente, pensamos en un par de años hasta que consigamos un incremento de capacidad para aliviar todos los aspectos de la escasez de chips", explicó el ejecutivo de IBM, una de las principales compañías de microprocesadores del mundo, también a la cadena pública británica.

La crisis está ya obligando a repensar su dependencia de estos componentes al sector automovilísticos. Ford anunció esta semana que está rediseñando sus componentes para utilizar los chips directamente de las compañías proveedoras de las empresas de semiconductores, de manera que puedan saltarse ese paso y mantener la producción.

"Ya no volveremos a tener los niveles de inventario que teníamos antes de la pandemia", admitió la consejera delegada de General Motors, Mary Barra. Una lección aprendida de la crisis que nadie en la industria automovilística supo ver venir.