La verdadera revolución de los coches eléctricos ya ha tomado forma con los modelos híbridos enchufables extremadamente capaces

Gran parte de la charla que rodea al llamado "futuro" del espacio automovilístico tiene que ver con los coches eléctricos a batería.

Los coches eléctricos son los artículos de moda por los que los fabricantes de coches están apostando ahora, y estos últimos están gastando miles de millones creando nuevas líneas de productos que funcionan solo con electricidad.

Este impulso incluye, tanto asumir grandes riesgos con los coches más vendidos, como revivir las placas de identificación con un giro eléctrico. Ford está trabajando duro en una furgoneta F-150 totalmente eléctrica, el vehículo de 4 ruedas favorito de Estados Unidos desde que Ronald Reagan fue presidente. General Motors destruyó a la Hummer después de la crisis financiera, pero la marca ha vuelto como un camión eléctrico.

Basándose solo en el marketing, parece que se ha acabado el juego para el motor de combustión interna. Pero hay una falla significativa en ese argumento: mientras que los EVs están de moda, el 98% de todos los coches vendidos en 2019 funcionaban con algún tipo de producto petrolífero.

La revolución EV ya está en marcha

No se puede negar la necesidad de tener coches más limpios.The Guardian informó en 2018 que los coches personales eran la mayor fuente de emisiones de dióxido de carbono en Estados Unidos —una cifra ayudada, sin duda, por nuestra propensión a comprar grandes camiones y SUVs en lugar de coches más pequeños y de menor consumo de combustible. 

Por lo tanto, en el impulso de los vehículos eléctricos, con Tesla a la cabeza, tanto en la venta de EV como en la construcción de la vital infraestructura de carga, podemos ahora contar con Volkswagen, Chevrolet, Hyundai, Kia, Jaguar, Porsche, Polestar, Audi y Nissan entre los fabricantes de automóviles con ofertas totalmente eléctricas. 

Las legislaturas estatales también se están sumando, aunque la actual administración federal no lo haga. Más recientemente, la orden ejecutiva del Gobernador de California, Gavin Newsom, prohibirá la venta de nuevos coches de pasajeros y camiones de gasolina a partir de 2035 en un agresivo esfuerzo por reducir las emisiones.

Es una idea ambiciosa, una que se adhiere a la necesidad de una revolución EV. Pero la verdadera revolución del vehículo eléctrico, una que es alcanzable y realista para la mayoría de los compradores de Estados Unidos, de todos modos, ya está en marcha en forma de coches híbridos enchufables de gran capacidad. 

Seremos los primeros en admitir que los coches híbridos sufren un pequeño problema de imagen. No tienen el diseño futurista de la era espacial que tienen tantos vehículos eléctricos. No superan a los superdeportivos en las carreras de aceleración silenciosas. 

Durante mucho tiempo, cuando la gente pensaba en un coche híbrido, pensaba en un Toyota Prius —un vehículo objetivamente bueno, pero que se percibía que era conducido por abraza-árboles y hippies, a pesar de haber vendido más de 6 millones de ejemplares desde su introducción a finales de los años 90.

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Pero los híbridos hacen el trabajo. No es necesario hacer grandes cambios en la vida para poseer uno, y tampoco es necesario construir una gran red de carga rápida a nivel nacional para ellos, una tarea costosa a la que Tesla se ha comprometido, pero que otros fabricantes de coches han tratado de lograr a través de asociaciones con proveedores de carga para reducir los gastos y repartir el riesgo. 

Toyota siempre ha sido el líder de los híbridos

Los híbridos de Toyota tienen la situación bajo control. El coautor de esta historia, Matt DeBord, es dueño de un híbrido RAV4 2017 y rutinariamente hace un promedio de 14 kilómetros por litro. La mayoría de esa cifra proviene de la conducción en la ciudad, donde el ahorro de combustible es siempre menor. También tiene un Prius 2011 e incluso con casi una década de antigüedad, el coche sigue rindiendo más de 17 kilometros por litro. 

Pero ninguno de esos vehículos puede viajar lejos, o conducir ni siquiera remotamente rápido, solo con la energía de la batería. Toyota es consciente de que muchos clientes quieren algo mejor, y ahí es donde entran en escena los híbridos con un rendimiento eléctrico superior. Y Toyota también lidera el grupo aquí.

Esto fue más obvio después de los 10 días que la coautora Kristen Lee pasó con el nuevo Toyota RAV4 Prime, la versión híbrida enchufable del popular RAV4. Debido a que los híbridos enchufables generalmente tienen baterías más grandes, tienen un mayor alcance solo electrónico que los no enchufables. 

Toyota cita que el alcance del RAV4 Prime solo para uso eléctrico es de 67 kilómetros. En nuestras propias pruebas, logramos 35 millas, pero eso fue solo porque lo llevamos a la autopista.  

Un alcance totalmente eléctrico de 67 kilómetros es impresionante, no importa de qué manera se mire, especialmente en un SUV como el RAV4. La longitud media de los desplazamientos es de 25 kilómetros —por lo menos, según esta noticia de ABC News de mediados de 2000— lo que significa que teóricamente se podrían hacer 1,5 desplazamientos al trabajo sin usar una gota de combustible.

Emitirás mucho menos ruido y contaminación mientras estés sentado en el tráfico, y podrás cargar el coche en tu garaje durante la noche si tienes uno. Repítelo todo al día siguiente y tus viajes a la gasolinera serán raros. 

Un estudio de la AAA del año pasado encontró que cerca de 40 millones de compradores querrían comprar un un coche eléctrico, pero The Drive informó que lo que más impide a más compradores comprar un coche eléctrico es la ansiedad por el alcance y duración de esta. 

"Es decir, el 58% de los conductores temen quedarse sin carga antes de poder recargar su vehículo, mientras que otro 49% teme la baja disponibilidad de estaciones de recarga".

Un híbrido enchufable con un gran alcance solo para uso eléctrico resuelve este problema. Los conductores pueden confiar en la batería para los desplazamientos locales, y si desean ir a algún lugar más lejos, no se ven constreñidos por la falta de cargadores en el camino. 

¿No hay suficientes híbridos para satisfacer la demanda?

En el escenario ideal, Toyota fabrica suficientes RAV4 Primes para cualquiera que quiera comprar uno y gradualmente cambiamos a todos a la conducción electrificada de esa manera. Antes de la última ola de EVs, tanto reales como planificados, las personas que estudian el transporte para vivir o que han investigado el impacto de las emisiones de los coches en el cambio climático pensaban que la hibridación generalizada sería el camino a seguir. Eso podríareducir la contaminación por gases de efecto invernadero de los tubos de escape en un 30%.

Sin embargo, Car and Driver informó en julio que, debido a "limitaciones imprevistas de suministro de baterías", la disponibilidad del SUV enchufable este año no será tan robusta como debería ser. Toyota apunta ahora a 5.000 RAV4 Primes, que Car and Driver dijo que parece "disponibilidad limitada".

"El resultado son suministros limitados, ventas, y potencialmente, precios por encima del MSRP de 39.220 dólares", escribió Car and Driver.

"Por el momento, no tenemos ninguna producción adicional confirmada", dijo un portavoz de Toyota cuando Business Insider preguntó si había más coches previstos para el próximo año.

En algunos aspectos, la composición del mercado estadounidense es ideal para los grandes fabricantes de automóviles que no quieren perderse un cambio a gran escala hacia los vehículos eléctricos, pero que también están decididos a preservar las vacas de dinero en efectivo que consumen mucha gasolina y que los compradores pueden permitirse gracias a los tipos de interés mínimos y a los largos plazos de los préstamos.

Los jugadores del legado pueden hacer gestos ambiciosos hacia los VE, e incluso pueden desplegar vehículos impresionantes —a saber, Porsche, con el impresionante Taycan—, pero pueden seguir produciendo furgonetas y vehículos utilitarios deportivos de gran tamaño que promedian menos de 8 kilómetros por litro. 

El truco es evitar quedarse atrás en la investigación y el desarrollo. Pero incluso si un fabricante de automóviles lo hace, siempre puede asociarse con un competidor y cubrir algún riesgo. Honda recientemente hizo esto con General Motors, y Ford y Volkswagen han estado explorando una especie de alianza blanda en todo lo que sea futurista, desde los EVs hasta los coches autónomos.

El gobierno podría echar una mano

Con recursos limitados en todas partes, y con el negocio del motor siendo una empresa notablemente intensiva en capital, es fácil ver a los híbridos siendo echados a la calle. ¿Por qué tomarse la molestia de diseñar y comercializar una nueva generación de coches eléctricos cuando puedes prepararte para vender un VE a los compradores? 

Desde el punto de vista de un fabricante de coches gigante, el cumplimiento de las diversas regulaciones sobre emisiones de flotas en todo el mundo estaría cubierto con una cartera equilibrada de VE y tragadores de gas, que permitiría a las grandes furgonetas y SUV mantener las luces encendidas mientras continúa la transición de los VE.

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Hay 2 perdedores en esa apuesta: el consumidor y el planeta. El consumidor se ve privado de la solución de transporte perfecta y versátil en un híbrido enchufable, mientras que el clima cambiante sigue en un juego de espera para que los VE alcancen la velocidad de escape. 

Este último, por cierto, está atrasado: Hace una década, se suponía que los EVs ya habían tomado entre el 10% y el 15% del mercado. Pero incluso con el éxito de Tesla y los fabricantes de automóviles tradicionales como GM y VW que lanzarán docenas de EV en los próximos años, el crecimiento de los EV en regiones maduras como Estados Unidos y Europa ha sido lento.

Un estímulo obvio para aumentar las ventas de híbridos viene con mejores incentivos gubernamentales. El mayor incentivo federal de Estados Unidos es un crédito fiscal de 7.500 dólares, ciertamente útil, pero dirigido a los compradores que adquieren un vehículo 100% eléctrico. Además, el crédito se reduce cuando un fabricante de automóviles vende más de 200.000 vehículos que califican, y eso no es un incentivo a largo plazo.

Por lo tanto, el crédito no está diseñado para mover la aguja para el mercado masivo, donde rebajar de 5.000 a 10.000 dólares el precio de la etiqueta de un híbrido enchufable convencería a los compradores a considerar seriamente la opción.

Ampliación de un incentivo híbrido a través de la política fiscal

Cuando el Green New Deal debutó en el Congreso el año pasado, sugerimos la idea de un bono híbrido de 10.000 dólares para reducir la renta imponible. Sería como hacer una contribución a un plan de jubilación, o, si tienes tu propio negocio, deducir el costo de tu vehículo como un gasto.

El incentivo también podría extenderse a los híbridos usados, pero con el descuento aplicado en base a la edad del vehículo. Todo el plan también sería voluntario, de modo que los fabricantes de coches y los consumidores no se verían obligados a hacer nada. 

Esto podría resultar claramente caro, pero con la crisis climática que se avecina, dar a los consumidores la oportunidad de comprar un híbrido o un coche eléctrico ahora tiene que parecer más barato que las alternativas. Capturar el carbono futuro en la atmósfera y secuestrarlo con tecnologías que aún no se han desarrollado a escala tiene que ser mucho más costoso que simplemente no generar las emisiones de carbono en absoluto.

Por suerte, hoy en día hay más híbridos e híbridos enchufables para elegir, dando a los compradores mucha más variedad que cuando el Prius era el único juego real en la ciudad. Audi tiene unos cuantos. El Lincoln Aviator es un peso pesado en su apariencia de enchufable. Y el amado Jeep Wrangler pronto tendrá también una versión enchufable.

Así que, mientras que todos los demás podrían, no asuman tan rápido que los coches eléctricos a batería son la solución. Consideren el humilde híbrido.