La llegada de los robotaxis a España aún no tiene fecha: la legislación ralentiza su puesta en marcha

Hay dos pilares fundamentales para hacer realidad la llegada de los robotaxis a las carreteras. Por un lado, el desarrollo de la tecnología para hacer que estos coches realmente conduzcan de una manera autónoma, garantizando la seguridad de todos los miembros de la vía, y, por otro, que exista una regulación que controle y fije las normas de circulación de estos vehículos.

Para que un coche pueda considerarse autónomo, el grado de autonomía de su tecnología debe ser de un SAE5, es decir, la máxima clasificación. Hasta la fecha, tal y como señala Anfac en su Informe sobre el vehículo conectado y autónomo, el 62% de los turismos que circulan por la red de carreteras disponen de un nivel 2 y un 23% ya dispone de tecnología de nivel 3.

Los datos obtenidos por la asociación a través de cuestionarios a los fabricantes detallan que los turismos son los que tienen implementada una tecnología más desarrollada, llegando al nivel 3, mientras que los comerciales ligeros aún se encuentran en el nivel 2.

"El nivel 2 es hasta donde nos llegan los ADAS, la velocidad de crucero adaptativa o la opción de mantenerse en un carril, pero hablar de autonomía, poder soltar las manos del volante, exige algo más y es ahí donde tenemos que ir dando pasos", resume a Business Insider España Jorge Ordás, subdirector general de la gestión de la movilidad y tecnología de la DGT. 

Ordás añade que "el nivel medio de capacidad de autonomía que tienen los vehículos que están en el mercado ahora mismo es 3,3, es decir, nuestra obligación debe ser, como mínimo, habilitar ya a que el nivel 3 pueda estar en nuestras carreteras". Aunque este nivel es muy poco ambicioso, ya es dar un paso en camino para alcanzar el nivel 5 necesario para implementar los robotaxis.

El nivel 3 permite a los conductores soltar el volante en situaciones muy concretas, pero el propio sistema te avisa de que recuperes el control. "No deja de ser una medida para que el hecho de ver a personas sin las manos en el volante se convierta en una realidad", afirma Ordás.  

¿El mayor riesgo de seguridad de los coches inteligentes? Son aburridos de conducir

A pesar de que el nivel máximo de los coches es el 3, los fabricantes aseguran a Anfac que todas las marcas disponen de vehículos que tienen la tecnología necesaria para llegar al nivel SAE 5. "En general, los niveles potenciales en turismos son mayores porque son vehículos con los que es mucho más fácil realizar todo tipo de pruebas, y también porque la propia economía de escala justifica que el mayor desarrollo se produzca en estos vehículos", explica la asociación a Business Insider España. 

Sin embargo, aunque las tecnologías de automatización estén disponibles, no se podrán poner en marcha. En España la normativa todavía no permite la circulación de vehículos con un nivel SAE 3 o superior. 

Precisamente esto es lo que advierten los expertos para que los coches autónomos y, por ende, los robotaxis, no se estén desarrollando en España. "Todavía hay muchas barreras legales para alcanzar un nivel 5 de automatización", indica Felipe Jiménez, catedrático de universidad y director de la unidad de sistemas inteligentes de INSIA.

España, pionera en acceso a pruebas en carreteras abiertas

A día de hoy, España aún no ha dado muchos pasos para regular el sector de los robotaxis. "En España, de momento, estamos en la primera fase. Identificamos vehículos nuevos con esta nueva tecnología y la integramos dentro del manual del marco legal de España. El siguiente paso sería determinar cómo funcionarían nuestros vehículos, cuál sería el comité responsable que se encargará de todos los temas que tiene que ver tanto con regulación como de aspectos éticos y otras distintivas que pueden surgir en el uso de estas tecnologías y luego ya empezar a hacer pruebas para garantizar la seguridad", resume Sara Nicolás, responsable de asuntos externos de Goggo Networks.

"Tecnológicamente, el coche autónomo llegará. Nosotros debemos sacar el desarrollo reglamentario que la ley nos exige, donde tenemos que especificar qué se le va a exigir al vehículo para ese cumplimiento de la norma para que estén en carretera de una manera segura", detalla Jorge Ordás.

La directiva de Goggo Networks matiza que esta lentitud en modificar la ley se debe, en gran medida, a que hay que transformar la norma de circulación actual. "Hasta ahora, para que sea considerado un vehículo tiene que tener, entre otras cosas, un volante, un pedal y una persona conduciendo", subraya. Al quitar estos elementos, se abren nuevos temas sobre los que legislar. 

Sin embargo, según el subdirector de movilidad y tecnología de la DGT, España fue pionera en lanzar la instrucción para que las marcas pudieran hacer pruebas de vehículos plenamente automatizados en carreteras abiertas. 

"La ley de movilidad que está promoviendo ahora mismo el MITMA dice que habrá una oficina de facilitación de pruebas de vehículo autónomo, que gestionará la DGT y nos dedicaremos a facilitar que cada marca que venga y quiera hacer pruebas en carreteras abiertas nos diga donde quiere hacerlas y facilitarle que tenga un entorno para hacerlo y hacer atractivo nuestro país", afirma Ordás.

Pero no solo en esta normativa España ha sido pionera. Otro de los puntos donde el país se ha adelantado al resto de Europa es con los dispositivos luminosos V16 conectados que avisan de la emergencia al resto de conductores. 

"Esta tarjeta de comunicación va a obligar a que todos cambiemos los triángulos de señalización por elementos electrónicos en el vehículo a partir de 2026. Es decir, todo el parque circulante de vehículos en España estará conectado. Esto es una novedad que todavía no somos conscientes de lo que supone, pero que va a tener sin duda un desarrollo bastante interesante", explica a Business Insider España Ramón Ledesma, consejero asesor de Pons Mobility.

La responsabilidad en caso de accidente, uno de los principales escollos 

Sin embargo, uno de los mayores problemas que detectan los expertos para desarrollar las normas de tráfico referentes a los robotaxis es la seguridad. Sobre plano, estos coches autónomos son los más seguros, ya que ni beben ni se distraen. Pero, en la práctica, sigue habiendo muchas lagunas.

La agencia de Estados Unidos encargada de la seguridad vial, la NHTSA, lanzó en junio de 2021 una orden general a los fabricantes de vehículos con sistemas avanzados de conducción y vehículos autónomos para que reportaran sus accidentes. Los datos concluyeron que el 70% de los accidentes de vehículos con asistentes a la conducción hasta el nivel 2 de conducción autónoma eran provocados por coches de Tesla.

Por su parte, Waymo es la compañía con más casos de accidentes en vehículos autónomos, con 62 casos, tal y como ha publicadoBusiness Insider España. 

Sin embargo, Jorge Ordás considera que estos incidentes les ayudan a aprender. "Con esto aprenderemos, por lo tanto, tendremos una base de datos de conocimiento muchísimo más amplia. Estoy seguro de que en el caso de Tesla no volverá a producirse un accidente en las mismas condiciones que se produjo porque el sistema habrá evolucionado", añade.

Precisamente es en el caso de accidente donde los expertos creen que es donde más se debe profundizar. "Se está produciendo un traslado de las responsabilidades que tradicionalmente tenía el conductor. Quien diseña y pone en servicio la máquina es quien tendrá que asumir fundamentalmente ese elemento de responsabilidad", detalla Ledesma.

Sobre este punto, Reino Unido ha sido el primer país en determinar que los fabricantes de vehículos de conducción autónoma serán los responsables de los accidentes que se produzcan cuando estos coches estén en modo autónomo. Una medida que poco a poco se irá extendiendo por el resto de países, ya que es la solución más efectiva a ojos de los principales responsables de tráfico. 

Además de por la culpabilidad, las normas de tráfico también deben adaptarse a estas nuevas tecnologías. "En algunos determinados momentos podríamos incluso aumentar la velocidad", detalla Ramón Ledesma. 

El coche autónomo, tan cerca y tan lejos en España: la Ley de Tráfico lo pone sobre la mesa, pero queda mucho por regular en una tecnología que se extenderá antes en el transporte colectivo y la logística

Aunque aún queda mucho trabajo por hacer, parece que ya se ve la luz al final del túnel. "Queremos hacer una normal realista, seria, que nos permita dar un paso hacia delante. Nos gustaría, que de aquí a un año o un año y medio tener una modificación de tratamiento de circulación que permita a España subir unas posiciones en este ranking", explica Ordás.

A pesar de la positividad de la DGT, aún hay mucha incertidumbre sobre la puesta en marcha de los robotaxis. Los expertos no estiman una fecha para alcanzar ese nivel 5 y todavía hay muchos flecos sueltos en la legislación.