El salvaje hackeo del tráfico que podría allanar el camino a los coches autónomos

Algún día, tal vez, estarás conduciendo como de costumbre, y te detendrás en un semáforo en rojo, como de costumbre. Aprovecharás para echar un vistazo al coche que tienes al lado, y el tipo al volante —si es que hay un volante— estará viendo Netflix. Su coche circulará solo, como muchos de los que te rodean. Será un amasijo de robots y humanos.

Si todos los coches fueran robots, quizá ni siquiera haría falta un semáforo. Los vehículos autónomos se limitarían a enviarse vectores unos a otros y el cálculo colectivo coreografiaría su paso por la intersección en un ágil ballet mecánico. Pero si se añaden unos cuantos vehículos compitiendo por la primera posición, cada parpadeo de verde a rojo se convierte en un accidente de tráfico inminente. Puede que tú seas capaz de apartarte del camino de un conductor humano cargado de testosterona en un SUV, pero los coches autónomos nunca le verán venir.

A menos que te encuentres en el paraíso digital conjurado por Ali Hajbabaie, ingeniero civil de la Universidad Estatal de Carolina del Norte. Hajbabaie imagina un estado de completa armonía entre humanos y máquinas, una intersección quimérica en la que todos nos llevemos bien. Se basa en un único truco tecnológico: un ingenioso hackeo del ecosistema del tráfico. Cuando cambia el semáforo, no es rojo, ni amarillo, ni verde. Es blanco, y blanco significa: "¡Robots, adelante! Humanos, seguidles".

La gran idea de fondo es que los coches autónomos no son el problema. No tienen la culpa de chocar con los coches de policía, de comportarse de forma extraña y de ponerse en huelga. Lo que necesitan los vehículos autónomos son carreteras más inteligentes. Nuestras calles están diseñadas para conductores humanos. Hajbabaie quiere modificar la infraestructura de tráfico para controlar el flujo de personas y robots. "El objetivo final es integrar la tecnología de los coches autónomos en los sistemas de control del tráfico para que los cruces sean más seguros y respetuosos con el medio ambiente".

Muchos semáforos ya están controlados por ordenador. Pero en la visión futurista de Hajbabaie, los coches —especialmente los de conducción autónoma— se comunicarían de forma inalámbrica con esos ordenadores, entre sí e incluso con los teléfonos móviles. Es lo que se conoce como "Vehicle-to-Everything" (Vehículo para Todo), o V2X, y es la clave del plan de Hajbabaie. 

Sus "intersecciones en fase blanca" harían que los coches robot tomaran la iniciativa. Entrarían primero en las intersecciones, se informarían mutuamente de sus trayectorias y cambiarían de rumbo para evitar colisiones. Los conductores humanos irían detrás, en lo que los teóricos del flujo de tráfico llaman "pelotones", con la tranquilidad de que el semáforo blanco indicaría a todos — y a todo — cuándo y dónde moverse. Y si las cosas empiezan a descarrilarse, ya sea por culpa de los humanos o de los robots, todo vuelve a la situación de semáforo en rojo/semáforo en verde.

En las simulaciones, las ventajas de las luces blancas aparecen cuando tan solo el 10% de los coches de la carretera son robots. Hajbabaie y su equipo no se limitan a crear modelos digitales: también disponen de 15 coches de juguete, de unos 30 cm de largo cada uno y equipados con cámaras y un sistema lidar, a los que pueden someter a pruebas de fase blanca. 

"En nuestras pruebas, observamos una reducción del tiempo de viaje del 3% más o menos", afirma Hajbabaie. A medida que más coches autoconducidos entran en el mercado, la velocidad en los cruces de Hajbabaie aumenta y el consumo de combustible disminuye. Se enciende la luz blanca y entramos en la carretera del futuro.

Google pagó 100 millones de euros a un ingeniero estrella de conducción autónoma: años después renunció, se fue a un competidor y acabó en la cárcel

Rojo/verde frente a azul/naranja

Tal vez, pero no es tan sencillo. El complejo sistema normativo que ha surgido en torno al automóvil es producto de las prioridades y políticas de la sociedad. Los semáforos en verde y los badenes —todo el mobiliario de nuestro entorno urbano— son tanto política y cultura como diseño y tecnología. 

Por eso puede parecer imposible construir un carril bici protegido en una calle comercial popular o permitir un aparcamiento fuera de un restaurante, y mucho menos construir una nueva línea de tranvía o un sistema ferroviario de alta velocidad. ¿Un semáforo radicalmente rediseñado? Buena suerte si el área de transportes de tu ciudad lo aprueba antes de que los automóviles sean sustituidos por coches voladores.

El color de la luz del robot de Hajbabaie, para que quede claro, es arbitrario. En realidad no le importa que sea blanca. En los documentos de su equipo, es solo por comodidad. "Queremos que los vehículos conducidos por humanos sepan que los coches autoconducidos controlan la intersección", explica. "Si es difícil para alguien distinguir entre colores, no queremos poner ahí un color que sea problemático".

De hecho, rojo significa "stop" y verde significa "adelante" solo porque la gente les atribuyó esos significados. Como escribió el historiador Clay McShane, los primeros ingenieros de semáforos eligieron el rojo y el verde porque las señales ferroviarias los utilizaban. Los ferrocarriles tomaron la idea de los barcos; los faros costeros usaban el rojo (el color de vidriera más transparente en 1806) para que los navegantes pudieran distinguir los faros del mar, y el verde era el color que el consulado británico decretó para la parte estribor de los barcos en la década de 1850. 

El caso es que aproximadamente el 8% de los hombres de ascendencia europea y el 5% de los hombres de ascendencia asiática tienen problemas para distinguir el rojo y el verde. Los accidentes son menores en mujeres. Pero en 1923, cuando un ingeniero de tráfico propuso cambiar los cerca de 500 semáforos de EEUU a los colores azul y amarillo, sus homólogos rechazaron la idea. Pensaban que los conductores no serían capaces de hacer el cambio y les preocupaba que reconocer el problema les hiciera parecer tontos.

Algunos radicales hiperlocales intentaron desafiar la normalización del tráfico. En Manhattan, Broadway tenía la conocida configuración rojo/verde, pero la Quinta Avenida utilizaba semáforos naranjas para indicar "adelante", verdes para las calles transversales "adelante" y rojos para indicar "precaución". Ningún problema, salvo que la Quinta y Broadway se cruzan en Madison Square. Allí, escribió McShane, "acabaría sobreviniendo el caos". La Quinta Avenida, como el resto del mundo, pronto se rindió a la hegemonía rojo/verde.

El disparatado proyecto de Archer: 3.600 millones para construir un coche volador que aspira a funcionar en menos de 2 años

En última instancia, lo que determinó todas las nuevas normas de tráfico, como ocurre con todas las cuestiones de política pública, fue el poder y los privilegios. "La forma en que están construidas nuestras carreteras — las cosas que cambiaron la ciudad de 1890 al tipo de ciudad que tenemos hoy — surgió en gran parte del conflicto entre los derechos y responsabilidades de los distintos tipos de usuarios de la carretera", explica Cameron Roberts, investigador de sostenibilidad y transporte de la Universidad de Wisconsin. 

Los que podían permitirse un coche eran un grupo rico y poderoso. Al final consiguieron lo que querían: velocidad y "libertad". La gente construye carreteras, las nuevas tecnologías las llenan y entonces los constructores de carreteras tienen que pensar cómo responder. Así es como acabamos rediseñando ciudades que favorecían los coches y la expansión suburbana. En la batalla entre el Modelo T y los peatones, los peatones nunca tuvieron ninguna oportunidad.

Lo mismo ocurrirá con propuestas como los semáforos blancos para coches autoconducidos. "Si hablamos de este nuevo tipo de infraestructura, una cuarta fase de luz, se podría decir que resuelve un problema", afirma Roberts. "Pero la verdadera pregunta es: ¿resuelve un problema para quién? ¿Y qué intereses y poder tienen para motivarlo en la práctica?". 

Si los coches autónomos van algún día más allá de los servicios compartidos, como taxis y entregas de paquetes, los primeros vehículos serán propiedad de gente adinerada. ¿Deberían tener un carril privilegiado o un semáforo especial dedicado a su comodidad?

"Va a haber un determinado grupo social que utilice estas cosas, y serán muy parecidos a los primeros automovilistas: poderosos y bien conectados", afirma Roberts. "No tendría mucha confianza en que algo así se implantara de forma que tuviera en cuenta las necesidades de peatones, ciclistas y usuarios del transporte público".

El mundo del mañana

Por el momento, las ciudades no corren peligro de ser invadidas por coches autónomos. La tecnología parece haberse estancado. Los informes de los inversores siguen citando cifras alcistas para el tamaño final del mercado de los vehículos autónomos, pero la empresa de coches robotizados Waymo, derivada de Google, valorada en su día en unos 200.000 millones de dólares, ahora está estancada en unos 30.000 millones, en línea con su competidora Cruise. 

"Me encantaría un coche autónomo, incluso por el doble del precio de mi coche", asegura Greg Shill, profesor de Derecho de la Universidad de Iowa especializado en transporte. "Pero la tecnología no existe. Estas cosas no existen, y ni siquiera se puede convencer a los inversores de que vayan a existir pronto".

Sin embargo, incluso como hipótesis, hay algo de ciencia ficción en la idea de poner un cuarto indicador luminoso en los semáforos para dejar paso a los robots. (Creo que esto ocurre en la serie de televisión Futurama, pero no encuentro el episodio). Es el tipo de cosa que se vería en un planeta cubierto por una única ciudad gigante, plagada de coches voladores. 

Tal vez una intersección verdaderamente multimodal podría tener tantos colores como una pantalla LED pudiera manejar, uno para cada tipo de cosa que pudiera pasar por ella, con un algoritmo que abriera paso a drones, camiones de reparto, coches robot, personas en silla de ruedas, niños de 6 años sin acompañante, patitos, lo que fuera.

Como experimento mental, la idea de un cruce con semáforo en blanco también nos obliga a reconsiderar la infraestructura automovilística que damos por sentada. Nuestro régimen de tráfico es antiguo, diseñado originalmente para caballos y carruajes, no para F-150 o vehículos autónomos. 

En los últimos años, las ciudades han empezado a cambiar sus hábitos centrados en el automóvil, rediseñando las calles y cambiando las normas de circulación para favorecer a las bicicletas, los peatones y el transporte público frente a los vehículos devoradores de gasolina, que calientan el clima y atascan las calles. ¿Realmente queremos invertir todo ese progreso y remodelar nuestro entorno para los robots?

Hajbabaie sabe que su propuesta, que suena a ciencia ficción, es discutible. Supone que la comunicación entre los coches será casi perfecta e instantánea, lo que sonará falso a cualquiera que haya intentado conectar su impresora a su wifi. 

V2X, la red de interconectividad entre vehículos de la que dependería, nunca ha funcionado realmente. Y el equipo de Hajbabaie aún no ha publicado sus conclusiones sobre lo que ocurre cuando introducen peatones en sus simulaciones. (¡Caramba!)

"Somos ingenieros", afirma. "Todo lo que podemos hacer es educar y divulgar, mostrar qué tipo de cambios puede esperar la gente. Mostrar las ventajas y los inconvenientes, ser sinceros y dejar que decidan". No se trata solo del rendimiento de la nueva tecnología. Los semáforos blancos no solo indican si hay que parar o avanzar, sino también nuestros valores y el tipo de mundo que queremos construir.