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La primera muerte ocasionada por un vehículo sin conductor de Uber se debe a un error humano, y podría volver a ocurrir

Uber
Europa Press
  • Un informe recoge las conclusiones de la investigación por el atropello y fallecimiento de un peatón por parte de un vehículo sin conductor. 
  • La distracción de la "conductora de seguridad" del vehículo parece ser la causa más probable del accidente. 
  • La regulación de seguridad de este tipo de empresas que testan los coches autónomos en vías públicas es muy laxa. 
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En marzo de 2018 se produjo un atropello que le costó la vida a Elaine Herzberg en Tempe, Arizona (EE.UU.). Esta tragedia saltó a los medios de comunicación porque era la primera muerte causada por un coche autónomo, y además el propietario era la conocida compañía de servicios a motor Uber. 

Este accidente se sigue investigando con el fin de que los verdaderos culpables de la muerte de Herzberg paguen por los daños causados. Aunque desde el momento del accidente se inició un comité de investigación en la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board- NTSB, en inglés), no ha sido hasta ahora que dicho comité se ha pronunciado y ha realizado un informe con las conclusiones a las que han llegado tras varios meses. 

Lo que más destaca del informe es que no se centra en los fallos de programación que no reconocieron a Herzberg como peatón, sino en la suma de errores humanos que han dado pie a este catastrófico final; y advierten que podría volver a ocurrir.

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Cuando la NTSB hizo público este informe el 20 de noviembre, la primera persona que señalaron como responsable fue Rafaela Vasquez, la "conductora de seguridad" en el momento del accidente. Vasquez no había tenido problemas anteriormente, pero cometió graves errores en la vigilancia de este sistema autotripulado, aunque como queda reflejado en la investigación Herzberg cruzó por una zona no habilitada en bicicleta, con ropa oscura y sus análisis de sangre tras el accidente dieron positivo en drogas.

El automóvil detectó que Herzberg estaba cruzando la calle con su bicicleta 5.6 segundos antes del impacto. Pero a pesar de que el sistema siguió rastreando a Herzberg hasta el accidente, nunca la identificó correctamente como un ser humano en el camino, ni predijo con precisión su ruta. 

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Los expertos han concluido que minutos antes del impacto Vasquez estaba viendo un episodio del conocido programa La Voz (The Voice) en el móvil, acción que está totalmente prohibida por la compañía y supone una violación de la política de Uber. Como bien apunta The Verge, de hecho, Vasquez estuvo más de un tercio del recorrido total (hasta el momento del accidente) usando su teléfono, por lo que desatendió su función principal como conductora de seguridad de vehículos autónomos que es mirar la carretera. 

El informe determina que esta distracción fue la causa principal del accidente: "estuvo distraída visualmente durante todo el viaje con su teléfono personal". En el momento de depurar responsabilidades los investigadores incluyen también a la propia empresa Uber, donde "una cultura de seguridad lamentablemente inadecuada" también contribuyó a la muerte de Herzberg. Por su parte el Gobierno Federal de EE.UU. también ha asumido parte de la culpa en este hecho por no tener una mejor regulación para las operaciones de coches autónomos. 

Uber y su plan de seguridad

Según El Mundoel periódico Automotive News ha desvelado que Uber habría desactivado un sistema de frenado automático de emergencia en hasta 200 vehículos que participaban en estos ensayos. "La razón: era demasiado brusco." Esta característica se llama Reflex, y fue desarrollada por la propia marca Uber. Esta característica de seguridad de su sistema de conducción autónoma podría haber evitado la muerte de Herzberg en Tempe, afirma The Verge.

El plan corporativo de seguridad de Uber no existía en el momento del accidente, tampoco ningún documento o guía que identificara los roles y responsabilidades individuales de los empleados para gestionar la seguridad, ha asegurado Michael Fox, investigador senior de accidentes en carretera en la NTSB. De hecho, como destaca The Verge en otro artículo, la compañía habría estado involucrada "en más de tres docenas de accidentes antes del que mató a Elaine Herzberg".  

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Además, en las semanas previas al mortal accidente, Uber tomó la desafortunada decisión de reducir el número de conductores de seguridad en cada vehículo de 2 a 1. 

"Lamentamos profundamente el accidente de marzo de 2018 que resultó en la pérdida de la vida de Elaine Herzberg, y seguimos comprometidos con la mejora de la seguridad de nuestro programa de conducción autónoma", ha dicho Nat Beuse, Jefe de Seguridad de Uber ATG (departamento encargado del desarrollo de la tecnología de conducción autónoma), en un comunicado.

Un marco legal demasiado laxo

La NTSB apunta también a un fallo de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras​ (National Highway Traffic Safety Administration- NHTSA, en inglés), calificando sus protocolos de "inadecuados" que exigen en ocasiones que los propios estados tengan regulaciones internas sobre los test de este tipo de vehículos.

Las pautas de seguridad, que además son voluntarias, se establecieron por primera vez bajo el mandato del presidente Obama, que temía que reglas muy restrictivas para las pruebas de automóviles autónomos pudieran sofocar la innovación, informa The Verge. Esas reglas se han hecho aún más laxas bajo la presidencia de Trump, que fue más allá al eliminar un comité federal con grandes figuras destinado a servir como "recurso crítico" para el Departamento de Transporte.

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Hasta ahora, solo 16 compañías han presentado estos informes voluntarios de seguridad a la NHTSA, muchas de las cuales equivalen poco más que a "folletos de marketing",  ha declarado Ensar Becic, gerente de proyectos e investigador de desempeño humano en el Departamento de Transporte.

A día de hoy, no hay leyes federales (para todo el país) que exijan a los operadores de vehículos autónomos que demuestren la seguridad de los mismos antes de probarlos en las vías públicas, o proporcionar datos sobre desconexiones o fallos en sus sistemas de conducción automatizados.

"La conductora tuvo una oportunidad de salvarle la vida, pero Uber tenía docenas", ha sentenciado un exempleado de Uber ATG que estaba aún en la compañía en el momento del accidente.

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