El 'delivery' entra en una nueva etapa: desafíos para Glovo, Uber Eats, Just Eat y otros gigantes del reparto a domicilio tras el fin del 'boom' de la pandemia

Un rider de Glovo y otro de Uber Eats
Un rider de Glovo y otro de Uber Eats

REUTERS/Gleb Garanich

A principios de año, el sector del reparto de comida a domicilio se enfrentaba a una dura realidad: la vuelta a la normalidad, la reapertura de los restaurantes y el fin de las restricciones a causa del COVID-19. Ahora, los felices meses vividos durante el 2021, que dispararon las ventas del sector y se convirtieron en un servicio esencial, parecen haber llegado a su fin

El COVID-19, aunque sigue estando entre nosotros, se ha convertido en un recuerdo lejano y las prioridades de las compañías de delivery han cambiado en un contexto marcado todavía por la incertidumbre. Si en 2021 nadie sabía cuánto iba a durar la alerta sanitaria, en lo que llevamos de este año la preocupación pasa por el actual contexto macroeconómico y la probable recesión que se empieza a vislumbrar en el horizonte.

La invasión de Rusia a Ucrania, el descalabro en bolsa del sector tecnológico en general, el encarecimiento de los hidrocarburos, la energía, la inflación disparada, todo esto afecta a las empresas de delivery que se han visto obligadas a pivotar, olvidarse del "crecer a toda costa", y después de una década, empezar a hablar de rentabilidad.

Sin embargo, los expertos consultados por Business Insider España aseguran que la pandemia ha supuesto un cambio de consumo que ha llegado para quedarse.

Hoy se come más comida a domicilio que en 2019. Un consumo que ha crecido apoyado por la diversificación de la oferta —esta ya no solamente es sushi y pizzas—, como por la lluvia de promociones que han caracterizado a los agregadores como Glovo, Uber Eats o Just Eat en el pasado.

"Tanto el consumo en sala como el consumo vía delivery sigue en recuperación y no se aprecia una desaceleración debida a la subida de precios", señala a Business Insider España, Edurne Uranga, Head of Foodservice en The NPD Group Spain.

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"Si bien hay que tener en cuenta que el consumidor empieza a estar mucho más sensible a los precios: hoy el 61% de los consumidores declara que la búsqueda de precios asequibles dirige su elección del establecimiento para comer fuera de casa [4 puntos más que hace un año], y puede que en la segunda parte del año empecemos a ver medidas de ajuste similares a las observadas en anteriores crisis económicas", añade Uranga.

Según los datos de The NPD Group, en lo que va de año el sector del reparto de comida a domicilio ha facturado 886 millones euros, lo que supone un 95% más respecto el mismo periodo de 2019, antes de la pandemia, y un 17% más el mismo periodo del año pasado 2021.

"Una vez pasado el boom en 2020, cuando durante la etapa de confinamiento el delivery se convirtió en la única opción prácticamente, ha conseguido seguir creciendo aún de forma más moderada", apunta Cristina Garcia Fuente, experta en Foodservice en Kantar Worldpanel.

Los agregadores ajustan por la parte de restaurantes, pero no quieren subir el precio al consumidor

Just Eat, por ejemplo, anunció la semana pasada que aumentará la comisión que cobra a los restaurantes en los mercados europeos donde opera, una tarifa que actualmente oscila entre el 30% y el 35% —al igual que en otros agregadores similares—. La empresa ha señalado que ese porcentaje subirá un punto porcentual como mínimo debido al aumento de la inflación y los costes operativos. La empresa no había tomado una medida similar en los últimos 5 años.

En los próximos meses es probable que se produzcan movimientos similares del resto de competidores, en un momento en el que los inversores aprietan para que las empresas de delivery se centren en salir de los números rojos que durante la última década han acaparado sus cuentas de resultados.

La firma de análisis JPMorgan alertaba también recientemente que de cara a la segunda parte de 2022, las empresas de reparto van a tener que recortar sus perspectivas ante el clima inflacionario actual que tendrá como consecuencia una caída de los pedidos. 

Fuentes del sector aseguran a Business Insider España que durante los últimos meses han vivido una disminución de demanda, pero esperan que sea pasajera.

Si en 2020 el delivery fue un salvavidas, hoy para muchos es ya es un requisito imprescindible.

Sin embargo, muchos establecimientos están empezando a huir de las comisiones que plataformas como Glovo, Uber o Just Eat, cobran y están apostando por crear su propio canal de venta para gestionar pedidos. Empresas como Deliverect, que este año alcanzaba el estatus de unicornio, o Win Delivery, adquirida en febrero por Glovo, han ganado protagonismo porque permiten a los restaurantes tener su propia tecnología para gestionar el reparto.

¿Puede haber un movimiento de restaurantes que apuesten por el delivery pero que se salgan de estos agregadores y apuesten por su canal propio? "Puede haberlo y de hecho lo hay", responde Uranga. 

"Todo parece indicar que veremos un incremento del negocio de delivery digital propio. Opción mucho más desarrollada a día de hoy en otros vecinos europeos y que empieza a crecer de forma importante en España", puntualiza.

Rentabilidad en un contexto crítico en bolsa

Todas las empresas se han visto obligadas a cambiar de estrategia y buscar la manera de ser rentables. Hace unos meses la Reserva Federal de EEUU subía los tipos de interés para detener el aumento de la inflación. Este movimiento hizo saltar todas las alarmas y las acciones de las empresas cotizadas están sufriendo fuertes caídas en bolsa desde entonces.

En el sector del delivery ese descalabro ha sido notorio. Gigantes como Doordash, Delivery Hero, Just Eat o Deliveroo, encadenan meses en negativo con bajadas de hasta entre el 55% y el 70%. En las últimas conferencias con inversores, una palabra se ha repetido una y otra vez: rentabilidad.

Doordash, empresa líder del mercado estadounidense, ya ha tomado medidas en este sentido e internamente ha anunciado una reducción de gastos entre el 10% y el 15% en los próximos meses, algo que se materializará en la congelación de la contratación.

Aquí en Europa sus competidoras también se han apretado el cinturón. Delivery Hero ha proyectado salir de la zona roja para su negocio de plataforma a finales de este año, y el grupo entero en 2023. Glovo encaja en esa ecuación, aunque ya han anticipado unas pérdidas operativas de 330 millones de euros.

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Just Eat, a la que se le está atragantando la compra de Grubhub anunciada hace unos meses, ya anticipó en su presentación de resultados de abril que seguirá en pérdidas hasta mínimo 2023. La filial española tampoco será rentable este año, como adelantaba la semana pasada Patrik Bergareche en un encuentro con periodistas, aunque no detalló cifras concretas.

La británica Deliveroo, que el verano pasado abandonó España ahogada por la competencia, es la que peor parada sale del sector. No alcanzará el break even (punto de equilibrio) hasta finales de 2023 o principios de 2024.

Hace unos meses la consolidación revoloteaba el sector e incluso se produjeron algunos movimientos en esta línea, como la adquisición de Glovo por parte de Delivery Hero, Grubhub por parte de Just Eat y de la finlandesa Wolt por parte de Doordash. 

Ahora, con la situación actual y visto las reacciones que despertó la última gran absorción del sector, cuando los analistas de HSBC llegaron a tildar la compra de Glovo de "estrambótica", es difícil prever más movimientos de este tipo.

Otra piedra en el camino: la regulación laboral

Además, las empresas de delivery tienen un nuevo reto en los próximos meses que tiene que ver con su modelo laboral y las condiciones de sus repartidores.

En España, entró en vigor la ley rider en agosto de 2021 y desde entonces el sector se ha adaptado optando por modelos diferentes. Glovo fue la única que siguió operando con repartidores autónomos, algo que ha desatado la furia de sus rivales, que se han quejado públicamente de esta situación.

Eso se va a acabar. Delivery Hero se ha comprometido con el Ministerio de Trabajo a que cumplirá con la ley rider, una promesa pactada a cambio de que llegara la luz verde para cerrar la compra de la startup catalana. 

El debate en nuestro país ahora pasa por el modelo de subcontratación —una fórmula que han usado  Uber Eats o Just Eat pero también otras empresas como Amazon— para cumplir con la nueva normativa, y de paso seguir ahorrándose los costes laborales asociados a los riders.

Las empresas defienden este modelo, mediante el cual terceras empresas contratan a los repartidores que luego dan servicio a los agregadores. Desde asociaciones y sindicatos llevan meses denunciando esta práctica, ya que, según señalan, supone una cesión ilegal de trabajadores. Es decir, los repartidores son contratados por una empresa especializada en logística de última milla, pero realmente estarían trabajando para las grandes plataformas. 

La regulación no solo ha llegado a España. En diciembre la Comisión Europea presentaba una directiva para regular la economía de plataforma que seguía la línea marcada por la ley rider y que se espera regule la situación de 5 millones de trabajadores de la economía digital.

La nueva norma presentada en Bruselas todavía tiene que ser por el Parlamento Europeo, y el debate entre sindicatos y patronal sigue candente. Unos piden la laboralización de los trabajadores, mientras que los segundos luchan por defender el modelo de autónomos, aferrándose a la flexibilidad que este sistema permite.

La cuestión de la laboralidad es crítica para las empresas de reparto: si tuvieran que contratar a toda su plantilla, sus costes se dispararían. Lo que se ahorran al no contratar directamente a los riders pueden invertirlo en promociones, por ejemplo, o tienen un margen mayor para imponer subidas de precios. 

El CEO de Just Eat en España, Patrik Bergareche, comentaba hace unos días que, según las conversaciones que ha tenido en Bruselas con representantes del sector, todo apunta a que las empresas deberán renunciar al uso de autónomos en el futuro.

La burbuja del reparto ultrarrápido se pincha

Los problemas no solo han salpicado a los grandes del delivery. Sus hermanas pequeñas, las empresas de reparto ultrarrápido especializadas en la entrega de productos de conveniencia que nacieron al calor de la pandemia, están sufriendo fuertes turbulencias en el nuevo contexto macroeconómico. 

Gorillas, Getir y GoPuff, 3 empresas que en apenas un año han desembarcado en las grandes capitales del mundo, han contado con la bendición de los grandes fondos de capital riesgo, que les han regado con hasta 9.600 millones de euros de financiación en los últimos 12 meses, según datos de Pitchbook.

Después de toda esa ingente lluvia de millones, ahora luchan por sobrevivir.

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Todas han paralizado sus planes de expansión. También han llevado a cabo grandes recortes de plantilla y buscan la manera de alcanzar la rentabilidad y adaptar sus modelos de negocio después de que los mismos fondos que les habían aupado hayan cortado el grifo de la financiación.

Sin esa inyección de dinero la supervivencia de muchas de estas compañías está en entredicho: solo en Europa el año pasado había más de una quincena de startups especializadas en este segmento, lo que anticipa una era de concentración en la que solo resistirán los más fuertes.

El propio CEO de Gorillas, Kagan Sumer aniticpaba recientemente en una carta pública donde anunciaba el despido de 300 de sus empleados en Alemania, que para el próximo año solo quedará uno de estos players en pie. 

El futuro pasa por los robots repartidores

Más allá del 2022 el futuro del delivery y la logística de última milla pasa por los robots autónomos repartidores. 

Los grandes del sector ya se han lanzado a la carrera para desarrollar dispositivos que puedan entregar mercancías —desde comida hasta paquetes de ropa— a los usuarios sin que ningún humano intervenga.

¿Veremos el fin de los riders en las calles? ¿Sustituirán los robots a las mochilas de colores? Todavía es pronto para eso. Si bien desde Uber Eats a Doordash o Delivery Hero, e incluso la propia Glovo, ya han lanzado sus propios robots repartidores, todavía son solo pruebas piloto.

Se prevé que el mercado de entrega de alimentos y comestibles de última milla en Europa, que actualmente es de 22.000 millones de euros, alcance los 64.000 millones de euros en 2025. Los altos costes operativos o la fluctuación de demanda del sector —en el caso del delivery de comida está muy concentrada en momentos y días de la semana— son retos enormes para estos gigantes.

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Y no solo esto, otro gran reto para el sector pasa por la sostenibilidad no solo económica, sino también climática. Actualmente gran parte del reparto de última milla se realiza con vehículos de motor de combustión, lo que sumado al despegue del comercio electrónico en los últimos años ha provocado que crezca la congestión en las ciudades.

Muchas de estas empresas ya han tomado cartas en el asunto, incorporando vehículos eléctricos en sus flotas, pero queda mucho camino por recorrer. 

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