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La impuntualidad: la gran desventaja de Renfe en la liberalización de sus servicios de trenes

Un trabajador limpia un tren AVE en la estación de Sevilla Santa Justa
REUTERS/Marcelo del Pozo
  • Renfe tendrá que hacer frente a la competencia en los servicios de trenes de alta velocidad a finales de 2020.
  • Por eso se está poniendo las pilas en materia de puntualidad en larga distancia, aunque no tanto en trayectos medios y cortos.
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Renfe cuenta las horas para empezar a hacer frente a su competencia en los trayectos de alta velocidad. El AVE tendrá a partir de finales de 2020 a la italiana Trenitalia y a la francesa SNFC listas para batirse con la compañía pública, que, a tenor de sus números, debe hacer los deberes si no quiere ceder terreno.

Las cuentas de Renfe evidencian que los usuarios han castigado el servicio que ha prestado con el AVE, aunque también con trenes convencionales en media distancia y cercanías. La documentación consultada revela que el número de reclamaciones por impuntualidad ha crecido desde 2016, así como también lo han hecho las devoluciones automáticas.

Este último aspecto aumentó de manera significativa, concretamente en casi un 24% en dos años, al pasar de 596.916 devoluciones en 2016 a 739.488 en 2018 (incremento en 142.752 devoluciones).

Leer más: Así será el nuevo AVE 'low cost' que se llamará AVLO y empezará a funcionar en Semana Santa de 2020

Renfe tiene un compromiso de puntualidad en el que establece mecanismos de reembolso automático de los billetes en caso de incumplimiento. Para el AVE ofrece reembolso del 50% para más de 15 minutos y del 100% si sobrepasa la media hora. Los porcentajes y umbrales varían si los trenes son AlviaEuromed y AV City, entre otros. 

A continuación, en estas tres tablas se puede ver cómo Renfe no ha mejorado su puntualidad.

tabla Renfe 01

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tabla renfe 02

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tabla renfe

Economía Digital

La impuntualidad de los trenes de Renfe es un aspecto que la compañía ha querido mantener en secreto. El Independiente publicó a principios de 2018 que la compañía había negado información sobre retrasos del AVE porque, a su juicio, aportar esos datos "dañaba la imagen" de la empresa. 

Según una respuesta a una petición dirigida por al Portal de Transparencia, el número de trenes AVE que sufrieron demoras y las causas de dichos letargos no se podían revelar. La información, siguiendo siempre la respuesta de Renfe, era "susceptible de utilización para dañar la imagen de un operador en beneficio de otro" y provocaría un "efecto distorsionador" en el mercado que "podría ser perjudicial para los intereses comerciales".

Peores puntuaciones

Otro termómetro que mide el malestar de los clientes de Renfe son las encuestas de satisfacción de los clientes. Siguiendo el tema de la puntualidad, la valoración apenas mejoró para el AVE en larga distancia —lo hizo en una centésima—, mientras que empeoró con mayor gravedad en AVE en media distancia, así como en media distancia con transporte convencional y con cercanías. 

La encuesta, que consta de 24 preguntas sobre los servicios de AVE  — para media distancia y larga distancia —  y que trata aspectos como limpieza en interior del tren o información a los pasajeros en caso de retrasos, muestra un empeoramiento de las notas de Renfe en la mitad de ellas

Competencia desde Italia y Francia 

Con estos números sobre la mesa, Renfe tendrá que hacer frente a sus competidores tras la liberalización del servicio de transporte en España por imperativo de la Comisión Europea, que ya obligó al Estado a separar el gestor de la infraestructura ferroviaria del operador del servicio del transporte. Es decir, el dueño de las vías y las estaciones y el dueño de los trenes.  

Ahora será el turno del sistema de transporte de pasajeros en lo que a la alta velocidad se refiere. Adif, presidida por Isabel Pardo de Vera, ha troceado en tres paquetes (A, B y C) la oferta del AVE a repartir, cada uno de ellos con frecuencias de tres corredores: Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia-Alicante y Madrid-Sevilla-Málaga.

Pese a que Renfe se quedó con el más jugoso (A) porque era el único con suficiente capacidad para afrontarlo, los otros dos paquetes fueron a parar a manos de empresas extranjeras. El B fue para la italiana Ilsa y el tercero, el de menos capacidad, para la francesa SNCF.

Ilsa lidera un consorcio en el que está también Air Nostrum y Trenitalia, la empresa de transporte ferroviario pública italiana, como socio industrial; SNCF, por su parte, es una empresa pública ferroviaria. 

Artículo original de Economía Digital

 

 

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