Pasar al contenido principal

Los conductores de las VTC tradicionales se posicionan: no apoyan a Cabify, a Uber ni a los taxistas

Coche VTC
AdrianHancu/Getty Images
  • Las empresas de vehículos para bodas, funerales y otro tipo de desplazamientos privados son el tercer afectado de la guerra VTC-taxis.
  • Tres empresarios de una cooperativa que ofrece vehículos de alquiler con conductor cuentan su visión del conflicto.
  • Las VTC tradicionales no ofrecen sus servicios a través de aplicaciones ni recogen de forma inmediata.
  • Además, consideran a la patronal Unauto "el primer intruso" del conflicto.

Damos voz a la parte silenciosa del conflicto taxistas-VTC; a las VTC tradicionales que piden el espacio que les corresponde: ni con Uber, ni con Cabify, ni con el taxi.

Son las empresas de alquiler de vehículos con conductor a las que tradicionalmente hemos recurrido para pedir un coche de bodas o un coche fúnebre; las que mandan el coche que te gestiona la agencia de viajes cuando llegas al aeropuerto o los que mueven a las personalidades en los grandes eventos.

Son el tercer afectado de una guerra que parece que solo tiene dos bandos porque ya le han encasillado en uno de ellos. Pero ya se han cansado, alzan la voz y reclaman su lugar en un sector que históricamente les pertenece.

No todas las VTC son iguales

Llevamos meses hablando del conflicto que enfrenta a los taxistas con las empresas que operan con Vehículos de Alquiler con Conductor (VTC).

"Taxistas en contra de VTC", "los taxistas declaran la huelga a las VTC", "los taxistas acusan a las VTC de competencia desleal" son algunos de los titulares que hemos leído/escrito. En todos ellos hemos caído en el error de dejar que "el pez pequeño se comiera al pez grande".

A día de hoy, cuando hablamos de VTC pensamos únicamente en Uber y Cabify. Algunas veces (pocas) metemos en el lote a otras empresas que prestan servicio inmediato, pero cuyo nombre ni siquiera conocemos, porque la mayoría de ellas lo que hacen es poner sus vehículos de alquiler con conductor al servicio de estas plataformas.

Por pensar así, estamos dejando fuera a una parte importante del sector.

Del Gran Turismo a las VTC

Los coches con conductor para bodas son VTC de empresas tradicionales, de las de toda la vida. A simple vista no hay diferencia con respecto al servicio que prestan Uber y Cabify y es por eso que se las suele considerar "hermanas gemelas".

Alejandro, Javier y José Luis son tres de los 15 empresarios que forman parte de Autos CASA, una cooperativa que ofrece vehículos de alquiler con conductor desde 1982.

Coche boda
Getty Images

También son conductores, por lo que conocen a fondo el tema que vamos a tratar. A través de ellos queremos darle voz a la parte silenciosa de un conflicto que se ha dividido en dos bandos, pero que, en realidad, tiene tres implicados.

Leer más: Las claves de la guerra de las VTC

El negocio de alquilar un coche con conductor es muy, muy antiguo. Las primeras empresas empezaron a prestar servicio hace décadas.

Primero con una licencia llamada Gran Turismo; después, esta pasó a llamarse VTC.

"Las siglas VTC las pusieron para diferenciarnos del taxi que utiliza la licencia VT", nos explica uno de los conductores con más experiencia de Autos CASA (no ha querido dar su nombre porque está a punto de jubilarse). 

"En todos los hoteles de lujo había un coche de Gran Turismo, incluso teníamos una parada en la plaza de Neptuno", recuerda.

Los que fueran vehículos Gran Turismo y más tarde vehículos VTC no eran competencia para los taxis porque los servicios que prestaban eran muy diferentes.

Las VTC se utilizaban como transporte para los turistas, para las productoras de televisión, como coches fúnebres...

Todo cambió con la Ley Ómnibus de Zapatero

Los que llevan décadas en el negocio recuerdan que los primeros cambios llegaron con la creación de las comunidades autónomas.

El Ministerio de Fomento impuso unas normas que los Vehículos de Alquiler con Conductor debían cumplir. Eran, entre otros, requisitos referentes a la potencia, precio (tenían que valer más de cuatro millones de las antiguas pesetas) y antigüedad de los vehículos (no podían tener más de ocho años).

Se debía cumplir la tan nombrada por los taxistas norma 1/30 (no más de una licencia de VTC por cada 30 licencias de taxi), pero llegó "la picaresca" y algunas empresas de VTC conseguían licencia en comunidades con poco trabajo y las utilizaban para trabajar en las grandes ciudades.

Leer más: Este es el número exacto de licencias VTC que hay por cada taxi en cada provincia

"Fijaban su sede fiscal en Oviedo, por ejemplo, y se venían a trabajar a Madrid", cuenta José Luis.

En realidad, que una VTC censada en otra comunidad circulara por Madrid era y es legal: "tú puedes coger un cliente en Barcelona y traerle a Madrid, pero luego debes volver a tu ciudad, no puedes quedarte trabajando en Madrid", explica Alejandro.

El gran golpe llegó en 2009 con la llamada Ley Ómnibus aprobada por el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero.

Taxistas en IFEMA
Reuters

"Esa fue la ley a la carta", dice José Luis.

El principal cambio era que eliminaba la limitación del número de licencias para el arrendamiento de vehículos con conductor. Y aunque en 2015 las protestas y presiones de los taxistas consiguieron que la  Ley Ómnibus fuera retirada; en ese impass se habían entregado demasiadas licencias VTC como para que la proporción 1/30 fuese real.

"Lo que hizo mal Zapatero fue incluir el transporte en la Ley Ómnibus", relata Alejandro. "Nosotros no queríamos la liberalización del sector, por eso nos manifestamos al lado de los taxistas", recuerdan.

Las VTC tradicionales reclaman su espacio: no son Uber, no son Cabify, tampoco son taxistas

Las VTC tradicionales son la parte silenciosa del conflicto porque no se sienten identificados con ninguno de los bandos. Por decreto nacional tienen que compartir licencia con Uber y Cabify, pero eso es todo los que une a ellas. 

Su método de trabajo nada tiene que ver con las aplicaciones de movilidad en tiempo real. Sus coches son diferentes (de gama más alta), aunque sí llevan la pegatina de la comunidad que identifica a los vehículos de VTC; sus servicios tampoco se asemejan. 

Las VTC tradicionales no ofrecen sus servicios a través de aplicaciones.

La mayoría cuentan con una oficina física; "porque así lo exigían antes", matiza Alejandro, que recuerda que "lo que nos han exigido siempre era un local con puerta de calle y una persona contratada a tiempo completo".

Y son mucho más exigentes con sus conductores a los que exigen que hablen, al menos, dos idiomas.

Taxistas bloquean la Gran Vía de Barcelona durante una protesta contra la regulación de los VTC, el 19 de enero 2019.
Taxistas bloquean la Gran Vía de Barcelona durante una protesta contra la regulación de los VTC, el 19 de enero 2019. REUTERS/Albert Gea

Pregunto: "si yo, como usuaria, llamo y pido que uno de vuestros coches me recoja de manera inmediata, ¿lo haréis?". Responde Alejandro: "si no eres un cliente habitual con un contrato, no".

Por eso no les afectan los cambios que se avecinan como la obligación de contratar sus servicios con horas de antelación.

Leer más: Uber y Cabify amenazan con dejar Barcelona si se aprueba la precontratación

"En realidad así es como hemos trabajado siempre", explican. "Nuestros servicios no se contratan con horas, sino con días, incluso semanas y meses de antelación", matizan. 

Tampoco les afectaría que el Gobierno aceptase aplicar a rajatabla la proporción 1/30.

"Si acotan por antigüedad de licencias, las nuestras fueron las primeras", afirma Alejandro. "Y si deciden hacerlo con cualquier otro criterio pero solo dejan 700 en Madrid, por ejemplo, ni Uber ni Cabify querrá seguir en el negocio porque ya no les será rentable", matiza José Luis.

Lo único que les afectaría y que supondría una gran dificultad para ejercer su trabajo sería que el Gobierno aplicará unos horarios y días de descanso para las licencias VTC.

"Nosotros hacemos rutas y servicios de varios días, no podemos decirle al cliente que nos contrata para cuatro días que el tercero tenemos que descansar".

La escisión con Unauto

La siguiente pregunta me parece obvia: ¿cuál es su posición con respecto a Unauto?

Cuidado... acabo de abrir la caja de Pandora.

Alejandro me cuenta que ellos estaban entre los fundadores de Unauto, una asociación que nació para "luchar contra el intrusismo en el sector". Por "intrusismo" se refieren a aquellas empresas que obtenían su licencia en una comunidad y la trabajaban en otra.

Para que les ayudara en las tareas legales ficharon a un viejo conocido del sector que primero trabajó con los taxistas (con ellos, consiguió la paralización de UberPop en 2014) y ahora figura en las filas de Uber.

Conductores de Uber y Cabify, en una manifestación en Madrid contra el decreto del Gobierno, el 27 de septiembre de 2018.
Conductores de Uber y Cabify, en una manifestación en Madrid contra el decreto del Gobierno, el 27 de septiembre de 2018. REUTERS/Juan Medina

"Nos dijo que quería demostrar que había un vacío legal e hizo varios recursos hasta llegar al Tribunal Supremo y consiguió 30 o 40 licencias", recuerda Alejandro.

Hablamos del año 2009. La concesión de estas licencias creó un precedente jurídico que abrió la veda de pedir licencias. Poco después entró en escena Cabify.

"Nos pidieron que trabajáramos con ellos, aceptamos pero manteniendo nuestras tarifas, pero así no querían", recuerdan.

"Lo que comenzó siendo una lucha contra los intrusos ha derivado en lo que es hoy", cuenta Alejandro.

"Hoy Unauto es el primer intruso", sentencia, a la vez que recuerda que en ese momento la mayoría de los fundadores abandonaron la asociación.

En resumen, ¿qué piden las VTC tradicionales?

Las VTC de toda la vida nunca han tenido problemas con el taxi, porque nunca han sido competencia para este sector. La prueba está en que alejados de Unauto están creando una nueva asociación que defienda sus intereses (Unatur) y en la que trabajan en colaboración con la Federación Española del Taxi.

Conductores VTC
Conductores de Cabify y Uber en una manifestación en Madrid contra el decreto del Gobierno, el 27 de septiembre de 2018. REUTERS/Juan Medina

Aunque es verdad que les han "robado" algo de trabajo, tampoco consideran que Uber y Cabify sean su competencia.

"Al final todo te salpica, con los recortes ha habido empresas que antes contrataban nuestros servicios y ahora piden un Uber o un Cabify que es más barato", comenta Javier. El volumen de trabajo perdido "es muy poco", matizan los demás.

Sentados en una mesa de negociaciones, los empresarios que ofrecen los servicios de las VTC originales ofrecerían dos alternativas:

  • volver a la norma que derogó la Ley Ómnibus, la que limitaba el número de licencias en función del número de taxis sí; pero también la que establecía unas normas y daba "un orden" a sus servicios
  • o una identificación que les diferencia de Uber y Cabify

Desde hace poco se han unido en una nueva asociación empresarial denominada Unión Nacional de Empresarios Gran Turismo VTC (en siglas UNATURVTC). 

Quizá unidos, puedan alzar su voz por encima de los otros dos bandos y defender el espacio que les pertenece.

Y además