Elon Musk está construyendo una nave espacial tan futurista que para muchos expertos es "ciencia ficción": estas son las claves del Big Falcon

• Elon Musk planea enviar a un turista alrededor de la luna en una nave espacial fabricada por su compañía de cohetes, SpaceX.
• La misión lunar, de carácter privado, tiene como objetivo demostrar un nuevo sistema de lanzamiento en dos partes llamado Big Falcon Rocket (BFR), diseñado para enviar en el futuro a seres humanos a Marte.
• Se dice que los ingenieros están construyendo un prototipo de la nave espacial de BFR principalmente a partir de compuestos de fibra de carbono.
• Por el momento se desconoce cómo SpaceX está construyendo esta misteriosa nave espacial, aunque varios expertos de la industria aeroespacial tienen sus propias teorías.
• Ingenieros aeroespaciales, astronautas y el mismo Musk han reconocido que las primeras misiones a Marte probablemente resultarán peligrosas.

En diciembre, una carpa blanca gigante apareció en el Puerto de Los Ángeles. Un permiso rutinario sugería que SpaceX, la compañía de cohetes fundada por Elon Musk, estaba utilizando la instalación de aproximadamente 20.000 pies cuadrados (más de 1.800 m2) y 500.000 dólares como una "carpa de almacenamiento".

Musk, sin embargo, reveló el verdadero propósito de la carpa unos meses más tarde. En su interior, docenas de ingenieros están construyendo una colosal nave espacial interplanetaria llamada BFR, Big Falcon Rocket (o, como Musk ha dicho, Big F--- ing Rocket o Cohete Jodidamente Grande).

El pasado jueves,13 de septiembre, SpaceX anunció que había seleccionado el primer pasajero particular que sería lanzando en el BFR. Esa persona, cuya identidad se revelará próximamente, orbitará alrededor de la luna, según ha explicado la compañía.

El proyecto BFR y esta peculiar misión lunar marcan el increíblemente poco ortodoxo comienzo del camino de SpaceX para colonizar Marte. Y es que por mucho Musk vaya a anunciar una fecha de lanzamiento de su misión lunar su verdadero objetivo es lanzar una misión no tripulada al planeta rojo en 2022, seguida de misiones humanas en 2024.

"Quiere tener dos planetas en los que vivan seres humanos. Algunas personas creen que está loco, pero tiene sentido", explica Marco Cáceres, analista espacial sénior de Teal Group a Business Insider Estados Unidos. "Si algo le sucediera a nuestro planeta, tendríamos otra opción".

Basándose en las declaraciones de Musk y los vistazos al hardware que existe dentro de la carpa, los expertos dicen que está claro que los trabajadores de SpaceX están construyendo allí un prototipo a escala real

El BFR tendrá dos partes según ha descrito Musk antes del anuncio oficial del viaje lunar privado y consistirá en una nave espacial de casi 50 metros de altura situada sobre un cohete de casi 60. Combinados son más grandes que, por ejemplo, la Estatua de la Libertad.

Cuando esté lleno de combustible pesará cerca de 9 millones de libras 4.000 toneladas, siendo capaz de levantar hasta 150 toneladas de carga y transportar todos esos suministros hacia Marte junto con hasta 100 pasajeros. Además de todo esto, todo el sistema será 100% reutilizable.

Eso es algo que "no hemos visto, nunca", explica Cáceres. "Este sería el primer vehículo de lanzamiento completamente reutilizable".

La visión de Musk para el BFR lo ubica entre los proyectos de ingeniería más difíciles que haya intentado nunca el ser humano.

"Hemos ido a la luna. Pero esto corresponde a un orden de magnitud todavía más ambicioso, incluso dos escalones más", resume Steve Nutt, ingeniero de materiales e ingeniero aeroespacial de la Universidad del Sur de California (Estados Unidos), a Business Insider sobre las ambiciones de Musk de conquistar Marte. "Simplemente suena a ciencia ficción".

Hasta el momento, SpaceX ha mantenido en secreto todo lo que sucede bajo esa carpa blanca. Las personas que trabajan allí no revelan detalles del proyecto, ni tampoco algunos afortunados forasteros a los que se les ha permitido hacer un recorrido. La compañía ha rechazado solicitudes múltiples para facilitar entrevistas o comentarios sobre esta historia.

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Así que los expertos aeroespaciales y el público se están preguntando cómo SpaceX podrá posiblemente construir la enorme nave espacial que Musk ha previsto en los plazos que ha propuesto..

Para acercarnos lo más posible a una respuesta, hemos hablado con una serie de expertos de la industria aeroespacial que tienen ideas sobre cómo SpaceX construirá el BFR, —incluidos potenciales materiales de construcción, procesos de ensamblaje de vanguardia, controles de seguridad y pronósticos de costes.

Pero también tienen grandes preguntas, quizás la más importante es: ¿está la sociedad preparada para aceptar la alta probabilidad de que algunas de las misiones de SpaceX a Marte terminen en tragedia?

2019:¿El año del primer viaje espacial a Marte?

Musk ha dicho que el sistema BFR eventualmente reemplazará a todos los cohetes y naves espaciales que usa SpaceX hoy en día, ya que su lanzamiento no debería ser costoso; es decir, relativo a los cohetes de un solo uso que dominan la industria.

Con ese fin, la compañía ha recaudado recientemente cientos de millones de dólares, muchos de los cuales pueden destinarse al proyecto BFR. El recién anunciado viaje lunar también se destinará al desarrollo de la nave espacial, y cada vez más empleados de los 6.000 que tiene actualmente SpaceX se verán involucrados en el esfuerzo.

Los ingenieros han comenzado con la parte "más difícil" del sistema para hacer las cosas bien, como Musk lo ha descrito: la nave espacial de 16 pisos. El primer prototipo debería completarse en 2019, según Musk.

Suponiendo que la construcción comenzara con la finalización de la carpa en diciembre —herramientas para fabricar piezas del fuselaje, o el cuerpo de la nave espacial, enrolladas a través de los faldones de la tienda hace meses— esto significaría un tiempo de construcción de aproximadamente entre 18y 24 meses. En comparación, las naves en órbita del transbordador espacial de la NASA (que son más pequeños que una nave espacial BFR) llevaron alrededor de cinco años.

Es algo típico de SpaceX y Elon Musk", dice Nutt. "No te puedes dormir en los laureles. Hay mucha presión por hacer las cosas rápidamente".

Una vez que se construya, el prototipo de la nave espacial probablemente viajará en una barcaza a través del Canal de Panamá, se dejará en Texas y se transportará tierra adentro en camión a la instalación de cohetes de la compañía en el sur de Texas. Allí comenzaría una serie de pruebas cortas de "salto" para finales de 2019, ha indicado Gwynne Shotwell, presidente y COO de la compañía, durante una conferencia a principios de septiembre.

Casi al mismo tiempo, los trabajadores pueden terminar de construir la fábrica de BFR permanente de SpaceX en el Puerto de Los Ángeles.Esa instalación tendrá aproximadamente 200.000 pies cuadrados (más de 18.500 m2), 10 veces más grande que la carpa blanca.

De acuerdo con los planes de SpaceX, cuando todas las piezas estén listas, el impulsor empujará la nave espacial a decenas de millas sobre la Tierra, se separará y luego aterrizará para inspección y reabastecimiento de combustible. Mientras tanto, la nave espacial disparará sus motores para acelerar en órbita alrededor de la Tierra. (Shotwell ha dicho que esto podría suceder como muy pronto en 2020.)

Sin embargo, la nave estará casi sin combustible en ese momento, así que SpaceX planea lanzar naves cisterna casi idénticas para reunirse con la primera en órbita. Una serie de citas a alrededor de 17.500 millas por hora (28.163 Km/h.) llenaría los tanques de la nave espacial con combustible de metano líquido y el oxígeno líquido requerido para quemarlo, aunque esto puede suponer alrededor de una docena de vuelos en camiones cisterna.

"Eso nos permite restablecer de manera efectiva la ecuación del cohete", asegura Paul Wooster, el principal ingeniero de desarrollo de Marte de SpaceX, durante una presentación ante la Mars Society en agosto. "Pasamos unas 100 toneladas o más a una órbita terrestre baja, luego rellenamos, y podemos llevar esa carga prácticamente a cualquier parte, incluida la superficie de Marte".

La nave espacial del BFR también está diseñada para ser recargada con combustible en Marte para impulsar su regreso a la Tierra. SpaceX planea fabricar oxígeno y combustible de metano usando agua del suelo de Marte, dióxido de carbono del aire del planeta y electricidad de paneles solares.

Un emisario de fibra de carbono de la Tierra

Para poder lanzar, repostar en órbita, soportar meses de vuelo por el espacio, aterrizar en Marte, abandonar ese planeta y regresar de manera segura a la Tierra, y después hacer todo de nuevo, el BFR no puede ser una nave espacial convencional.

Es por eso que Musk planea construir toda la nave espacial "principalmente de fibra de carbono avanzada", aseguraba en 2016.

Los materiales compuestos de fibra de carbono están hechos de multitud de súper-fuertes hilos de carbono microscópicos. Los filamentos, que a menudo se tejen juntos en una tela, se colocan en epoxi pegajoso. Cuando se seca por el calor, el epoxi se endurece en una resina ultra resistente alrededor de las fibras.

En este caso, el todo resultante es mayor que la suma de sus partes. Muchos compuestos de fibra de carbono pueden igualar o exceder las propiedades del acerousando una quinta parte del material. Algunas variantes también pueden cumplir con las propiedades del aluminio, —el material de construcción ligero de la industria aeroespacial—, a la mitad de la masa de ese metal.

Pero no es fácil construir enormes estructuras a partir de fibra de carbono, y lo que SpaceX está construyendo no tiene precedentes en la historia de la aviación y los vuelos espaciales.

El vehículo comparable más grande que se haya fabricado será el avión a reacción comercial 787 Dreamliner de Boeing, que tiene un 50% de compuestos en peso.

De la nave espacial, Cáceres dijo: "Será enorme, mucho más grande que cualquier cosa que hayamos visto".

Musk reveló las primeras pistas sobre cómo SpaceX fabricaría un buque de fibra de carbonoal compartir una foto en Instagram en abril de un cilindro de metal de 40 pies de largo (más de 12 metros) con un coche Tesla aparentemente pequeño junto a él para establecer una escala.

"Herramienta del cuerpo principal para la nave espacial interplanetaria BFR de SpaceX", comentó Musk en Instagram. (Desde entonces ha eliminado su cuenta).

Nutt y otros especialistas sospechan que la herramienta es una máquina rotativa llamada torno o mandril, que se utiliza para aplicar materiales de fibra de carbono.

"Es realmente grande", asegurado Nutt sobre el torno. "Nunca he visto uno tan cercano a eso".

Los mandriles funcionan como una bobina de hilo. Un robot se mueve a lo largo de un mandril giratorio, desenrollando con precisión rollos de cinta de fibra de carbono y enrollándolos alrededor del cilindro.

"Pones capa sobre capa del material. Si se va a hacer una pieza de nave espacial, probablemente tengas docenas de capas de material una encima de la otra" comenta a Business Insider Estados Unidos Greg Autry, director de la Iniciativa de Vuelos Espaciales del Sur de California y experto líder en la industria espacial. (Autry tiene un acuerdo de no divulgación con SpaceX, pero se ofreció a hablar sobre la industria aeroespacial en general).

Solo Boeing ha utilizado un torno parecido al tamaño de la herramienta mostrada en la foto de Musk.

"La complejidad es desalentadora2

Aunque los materiales y métodos exactos que utiliza SpaceX no se conocen públicamente, Nutt afirma que se avecinan grandes desafíos si se están construyendo estructuras de fibra de carbono del tamaño de edificios.

Una es que el epoxi se cura lentamente por sí solo a temperatura ambiente. Cada epoxi tiene una tasa de curación diferente, pero el tipo utilizado para fabricar aviones se vuelve inutilizable después de aproximadamente cuatro semanas, de acuerdo con las regulaciones de la Administración Federal de Aviación. Eso significa que SpaceX tendría solo alrededor de un mes para construir cada sección principal de la nave espacial.

Otro desafío es que a los compuestos de fibra de carbono no les gusta tocar líquidos súper-fríos o criogénizados. Pero para seguir siendo un líquido, el metano debe mantenerse por debajo de -259 grados Fahrenheit y el oxígeno por debajo de -297 grados Fahrenheit.

La apuesta de ese desafío se hizo evidente en 2016, cuando uno de los cohetes Falcon 9 de SpaceX explotó en una plataforma de lanzamiento mientras transportaba un satélite de aproximadamente 200 millones de dólares. La causa más probable: el estallido de un tanque envuelto en fibra de carbono lleno de líquido criogénizado.

"Está sujeto a grietas y fugas", dijo Musk durante una presentación después de la explosión.

Pero Musk dijo el año pasado que SpaceX había "desarrollado una nueva matriz de fibra de carbono que es mucho más resistente y más capaz a [temperaturas criogénicas] que nunca antes".

Para demostrar ese avance tecnológico, SpaceX construyó el mayor tanque de combustible compuesto de fibra de carbono, que después fue atado por el personal de Musk a una barcaza, arrastrado al mar, lleno de líquido criogénico, presurizado más allá de sus límites y hecho estallar violentamente.

Y todavía hay otro gran desafío ligado al hecho de construir la mayor parte de una nave espacial con compuestos de fibra de carbono: si el material no se seca correctamente, los defectos difíciles de detectar y potencialmente capaces de hacer terminar la misión podrían estar cocinándose en el cuerpo de la nave espacial.

Para evitar tales defectos desastrosos, los componentes de fibra de carbono deben ser comprimidos con la mayor presión posible para expulsar burbujas, colapsar vacíos y garantizar lazos fuertes.

"Eso se hace típicamente con un horno presurizado gigante, como una olla a presión, que se llama autoclave", ha relatado Autry. "Pero estas cosas son muy caras".
Cáceres dijo que una autoclave del tamaño que SpaceX podría requerir sería de un tamaño similar al que se usa para la fabricación de aviones 787, y que el dispositivo personalizado le costó a Boeing unos 300 millones de dólares.  Por ello, Nutt piensa que SpaceX probablemente lo haga de otra manera.

"Creo que van a curarlo en un horno", dijo Nutt. "Puedes hacer un horno entre la mitad y una décima parte del coste de un autoclave".

Si tiene razón, eso significa que SpaceX colocaría cada sección terminada en una bolsa de plástico gigante resistente al calor, aspiraría suficiente aire para unir las capas de fibra de carbono y calentaría todo.

Los trabajadores pueden entonces desmontar el mandril para liberar la sección endurecida y endurecerla. Cuando se hayan terminado todas las piezas grandes, tal vez dos o tres "secciones de barril", como Wooster las llama, más un cono puntiagudo, serían combinadas de alguna manera en un solo fuselaje por SpaceX.

Para unir las secciones del Boeing's Dreamliner juntas, la compañía usa aproximadamente 50.000 sujetadores metálicos. Pero inicialmente esto provocó grandes dolores de cabeza, ya que miles de sujetadores tuvieron que ser reemplazados en una docena de los primeros planes trasencontrar problemas durante las pruebas de presurización.

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Tal problema sería peor para una nave espacial. Las diferencias de temperatura en el espacio pueden ser cientos de grados, y varios materiales aeroespaciales se expanden y contraen a diferentes velocidades.

"Hay tantas partes diferentes de esto, la complejidad es desalentadora", ha asegurado Nutt. "Tendrá que haber una amplia variedad de materiales y métodos de unión para lograr todo lo que esto tiene que lograr".

Nutt ha referido que esta será una razón más para que los críticos elogien cualquier triunfo de SpaceX.

"Creo que si tiene éxito, la gente debería apreciar lo que tuvo que superar, lo que la compañía tuvo que superar", afirma Nutt, y agrega: "No recomendaría apostar contra Elon Musk".

Cómo evitar el riesgo de muerte por defectos o daños

Lo que sea que esté sucediendo debajo de esa gran carpa blanca, una cosa es segura, Nutt afirma: SpaceX necesita verificar cuidadosamente su trabajo.

Eso se debe a que los materiales compuestos de fibra de carbono no señalan fácilmente grietas, vacíos u otros defectos.

"Cuando una pieza de metal se daña, generalmente hay una abolladura o un arañazo o algo así", dice Nutt. "Con las piezas compuestas, puede haber daños y ninguna manifestación en la superficie. Es toda subsuperficie".

Para inspeccionar las secciones de fibra de carbono, SpaceX puede necesitar cubrir minuciosamente cada centímetro cuadrado con escáneres de ultrasonido.

"Es posible que tenga algunos problemas estructurales en un avión, pero el avión no explotará", ahonda Cáceres. "Pero en un cohete, fugas, grietas e inestabilidad, esas cosas pueden ser catastróficas. Explota y la gente muere".

Nutt cree que para reducir ese riesgo, SpaceX probablemente siga una práctica estándar de la industria de hacer piezas de demostración, cortar piezas de muestra de un pie de largo, someter a las personas a pruebas de estrés e inspeccionarlas. Los ingenieros podrían alimentar los datos de prueba en modelos de ordenador y simuladores para estimar cómo le iría a una nave espacial de tamaño completo.

"Es un proceso bastante tedioso, y esa es una de las razones por las que los materiales en la industria aeroespacial se introducen de forma extremadamente lenta", explica Nutt.

Finalmente, SpaceX construirá y probará una nave espacial a gran escala. Y hay una buena posibilidad de que la primera falle espectacularmente.

"Cuando construyes algo así de grande, la única manera real de probarlo es una vez que lo completas y lo lanzas", asegura Cáceres. "Será mejor que tengas una gran cantidad de dinero, porque probablemente vas a atravesar una gran cantidad de estructuras grandes antes de obtener la que funcione".

SpaceX no está bajo ninguna ilusión en lo que se refiere a evitar inconvenientes. Muchos de sus lanzamientos y aterrizajes experimentales han terminado en explosiones ardientes. La compañía también ha resistido fallos con cohetes operacionales que terminaron en la pérdida de costosas cargas útiles. Y a principios de este año, Musk advirtió que el cohete más grande de la historia de SpaceX,  el Falcon Heavy, podría explotar durante su lanzamiento inaugural. (No lo hizo.)

"Conociendo a Elon, creo que puedes esperar que experimente y haga pruebas iterativas, siempre lo ha hecho, y puede funcionar, o no", dicho Autry.

Una vez que la nave espacial está en una misión, sin embargo, las inspecciones y reparaciones en vuelo seguirán siendo esenciales.

"Es una misión tan larga", dice Nutt. "Creo que las posibilidades de algún tipo de daño o falla en el camino son mucho mayores que una misión de días o semanas que hemos visto en nuestra vida".

Pequeñas piezas de roca o polvo de cometa son extremadamente peligrosas en el espacio, ya que pueden impactar una nave espacial a miles de millas por hora. Un golpe por un objeto de un milímetro de largo podría paralizar una misión en el espacio profundo si no se tienen capacidades de reparación.

"Esas cosas pueden pasar por cualquier tipo de estructura y hacer mucho daño", afirma Nutt. (El siguiente vídeo muestra una esfera de aluminio de 0.1 pulgadas golpeando un material compuesto de carbono a 15,800 mph).

Sin embargo, los compuestos de fibra de carbono son extraordinariamente difíciles de arreglar, incluso en la Tierra. Por ejemplo, afirma Nutt, cuando el Departamento de Defensa necesita reparar aviones cazabombarderos compuestos de fibra de carbono, los trabajadores lijan y pulan un área dañada, untan capas de epoxi usando "paletas de lujo", colocan el área dañada al vacío y la calientan. Y eso es lo que él llama el método "crudo".

"Las cosas que podrías reparar con alguna dificultad en la Tierra son órdenes de magnitud más difíciles de ejecutar y lograr en el espacio", relata Nutt. "Es una gran estructura con muchos componentes. Las posibilidades de fracaso no son de cero. Por lo tanto, debes preocuparte por esas cosas y tener planes de contingencia para todas ellas".

Las naves espaciales no crecen en los árboles

Cáceres afirma que cada lanzamiento de BFR podría costar alrededor de 10 millones de dólares, más o menos, y la mayor parte se destinará al combustible (ya que el sistema está diseñado para ser reutilizado muchas veces). En comparación, el cohete Falcon Heavy cuesta cerca de 100 millones de dólares por lanzamiento, pero puede transportar aproximadamente la mitad de la carga útil de una nave espacial BFR.

Sin embargo, la estimación de Cáceres no incluye el capital necesario para construir y probar el BFR en primer lugar.

"Si tuviera que aventurarme a adivinar, diría que estaría en el rango de los 4.000 millones de dólares a 5.000 millones de dólares", ha afirmado Cáceres sobre los costes de desarrollo, agregando que si Musk "es realmente desafortunado y sigue habiendo retrocesos, podría ser más que eso ". Las demoras pueden aumentar enormemente la factura final, añade Cáceres.

"Es por eso que muchos programas espaciales del gobierno tienden a ser muy caros, porque simplemente continúan y siguen, por siempre y por siempre, por razones técnicas, así como por razones presupuestarias y políticas", dijo.

Pero Cáceres espera que si SpaceX muestra suficiente progreso, la NASA podría interesarse e invertir en el desarrollo del sistema, ayudando a compensar los costes de la compañía.

"En última instancia, BFR podría convertirse en un programa conjunto del gobierno de Estados Unidos SpaceX", asegura Cáceres. "Esa sería mi suposición, eventualmente, porque aunque admiro el éxito de SpaceX, esto parece algo demasiado masivo y demasiado complicado para una sola empresa".

Si SpaceX hace volar exitosamente a un turista alrededor de la luna, eso podría servir como un anuncio inteligente para la NASA y los legisladores que controlan las obligaciones del gobierno: "Cómprame", diría tácitamente.

"Los cohetes van a explotar y la gente va a morir"

Antes de que se construya BFR y un pasajero sea lanzado hacia la luna, SpaceX debe asumir una tarea más inmediata.

Por primera vez en sus 16 años de existencia, la compañía está a punto de lanzar astronautas de la NASA a la Estación Espacial Internacional.

"Si BFR va a funcionar, entonces el uso de cohetes Falcon 9 o Falcon Heavy para lanzar una cápsula tripulada tiene que ser exitoso", afirma Cáceres. "SpaceX tiene que entrar en un ritmo donde el lanzamiento de personas a la estación espacial se convierta en una cuestión de rutina".

Pero incluso si los vuelos tripulados funcionan sin problemas, el mundo debe estar preparado para un momento incómodo e inevitable: la muerte en o en camino a Marte.

Cuando Musk presentó su plan para llegar al planeta rojo al Congreso Astronáutico Internacional en 2016, un miembro del público preguntó quiénes deberían ser las primeras personas en ir a la misión de SpaceX en Marte.

"El primer viaje a Marte va a ser realmente muy peligroso. El riesgo de muerte será alto, simplemente no hay forma de evitarlo", dijo Musk, y agregó: "Sería básicamente: ¿estás preparado para morir? Y si  la respuesta es de acuerdo, entonces eres un candidato para ir ".

Cáceres, que estaba viendo la presentación, dijo que estaba impresionado por la honestidad de Musk.

"Inmediatamente pensé: eso no es algo que un representante, un CEO de una empresa o un administrador de la NASA dirían", asegura Cáceres. "Eso es tan contundente como puedes ser, y creo que estaba siendo muy sincero".

¿Está la Tierra lista para un rastro de muerte hasta el planeta rojo?

Una parte significativa de la población estadounidense ahora considera que enviar personas a la estación espacial es algo rutinario y bastante seguro, menos dos accidentes mortales en el transbordador espacial,resumen Cáceres. Pero los primeros días de las industrias comerciales de ferrocarriles, automóviles y aviación fueron muy letales.

Cáceres ha asegurado que deberíamos esperar un resultado similar si SpaceX logra su objetivo de hacer que los viajes interplanetarios sean igualmente comunes.

"SpaceX va a fallar en el futuro: los cohetes van a explotar y la gente va a morir", afirma. "Eso es lo que todos deben entender por completo".

Chris Hadfield, un astronauta retirado, ha comparado los peligros de usar las tecnologías actuales para llegar a Marte a un período aún más temprano de la historia humana, cuando los exploradores circunnavegaron la Tierra en peligrosos viajes oceánicos de un año de duración.

"La mayoría de los astronautas que enviaremos en esas misiones no lo lograrán", dice Hadfield a Business Insider sobre los intentos de llegar a Marte. "Ellos morirían".

Los astronautas experimentados probablemente intentarán el viaje independientemente, y ya se ha registrado el primer viajero lunar privado. Pero Cáceres se pregunta cómo de profundo es nuestro entusiasmo por alcanzar las estrellas.

"Si queremos abrir espacio para la gente promedio en lugar de astronautas del gobierno, entonces debemos aceptar que habrá muchas muertes", dijo. "Podemos decidir si eso es aceptable o no, en cuyo caso no exploraremos el espacio más de lo que ya lo hemos hecho".

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