Los días del salvaje oeste de la industria de la conducción autónoma han terminado: un grupo de élite de gigantes ha tomado la delantera, y cualquier aspirante está probablemente condenado

Coche autónomo de Cruise

Cruise

En la década inmediatamente posterior a que Google empezara a trabajar en los coches autónomos, en 2009, una oleada de startups, fabricantes de automóviles y empresas tecnológicas decidieron desafiar al gigante del motor de búsqueda. 

Los protagonistas de la nueva industria, incluidos los inversores que la impulsaron, eran optimistas. Los inversores de capital riesgo y los gestores de fondos invirtieron decenas de miles de millones de dólares en empresas que investigaban la tecnología de conducción autónoma, mientras Cruise y Tesla afirmaban que los clientes podrían viajar en sus vehículos autónomos en 2020. Cruise se retractó de su plazo de finales de 2019 en julio de ese mismo año. Tesla ha retrasado repetidamente sus plazos para su función de "autoconducción total". 

De hecho, los avances han sido más lentos de lo esperado. Solo dos empresas, Waymo y Motional, están operando robotaxis disponibles para el público, y esos vehículos están limitados a pequeñas zonas de dos estados de Estados Unidos (Arizona y Nevada, respectivamente). Aunque los sistemas de asistencia al conductor son cada vez más capaces, es poco probable que los vehículos de consumo puedan conducir en cualquier lugar sin supervisión humana hasta la década de 2030, como muy pronto.

El largo y agotador camino para conseguir que los sistemas de conducción autónoma sean capaces de gestionar la aparentemente interminable variedad de situaciones de baja probabilidad que deben ser capaces de controlar ha puesto a prueba la capacidad recaudatoria de las empresas de vehículos autónomos y la paciencia de sus benefactores.

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Y ese camino ha pasado factura. Muchas empresas han cerrado o sus empleados han sido contratados en masa por un competidor más grande, explica Dan Ratliff, director de la empresa de capital riesgo Fontinalis Partners, a Business Insider. A esto le ha seguido una ola de concentración, ya que las empresas más fuertes han comprado a competidores más débiles o se han vendido a compradores con mucho dinero. Según Pitchbook, hubo un total de 33 fusiones y adquisiciones que involucraron a empresas de vehículos autónomos en 2019 y 2020, en comparación con 22 acuerdos de este tipo entre 2017 y 2018.

Algunos contendientes se han rendido después de gastar cientos de millones de dólares con pocos avances visibles. Cuatro años después de que el ex-CEO de Uber, Travis Kalanick, dijera que la empresa de transporte de pasajeros se enfrentaría a una amenaza existencial si no se convertía en la líder de la tecnología de conducción autónoma, su sucesor regaló la unidad de vehículos autónomos de la compañía -y 400 millones de dólares- a Aurora Innovation a cambio de acciones. Lyft siguió el mismo camino cuatro meses después, vendiendo su unidad de conducción autónoma a Toyota.

Los principales actores aumentan su ventaja

La reestructuración ha dejado a la industria con un grupo de líderes que será difícil de desbancar, afirman los expertos del sector. El analista de automoción de Boston Consulting Group, Brian Collie, explica a Business Insider que la diferencia entre esas empresas principales y sus competidores es cada vez mayor.

"Es muy, muy difícil para un número importante de esas empresas seguir el ritmo", señala.

Waymo es la número uno indiscutible. Es la única empresa que ha lanzado un servicio de transporte autónomo (Motional utiliza sus vehículos en la red de Lyft en Las Vegas), y aunque ese servicio es pequeño por el momento, Waymo ha insinuado planes para ampliarlo. La empresa también ha firmado acuerdos con socios de renombre en los sectores de la automoción, el transporte por carretera y la logística, y su primera ronda de financiación externa fue la mayor que ha recaudado cualquier empresa de vehículos autónomos.

Los expertos suelen situar a un puñado de empresas similares justo por debajo de Waymo, como Cruise, Argo AI, Aurora y Motional. Cada una de ellas ha recaudado más de 1.000 millones de dólares al tiempo que ha convencido a algunos de los mayores fabricantes de automóviles del mundo para que trabajen con ellas, y todas, excepto Aurora, han anunciado sus planes de lanzar servicios de transporte o entregas antes de finales de 2023. (Aurora ha dicho que pretende tener sus vehículos listos para su uso en servicios comerciales de transporte por carretera "en los próximos años").

Según Ratliff, cualquier recién llegado que intentase competir con ese grupo, que ha perseguido modelos de negocio ambiciosos y diversos que atacan las aplicaciones más desafiantes de la tecnología de conducción automatizada, se encontraría con problemas.

"Si quisieras poner en marcha un negocio de taxis autónomos hoy en día, creo que tendrías muchos problemas para atraer capital", explica Ratlif.

Las mejores oportunidades para las startups están fuera del transporte por carretera

Pero todavía hay oportunidades para que nuevas empresas entren en el sector de los vehículos autónomos. La clave, dice Ratliff, es enfocarse en aplicaciones -minería, astilleros o aeropuertos, por ejemplo- que no han recibido mucha atención de gigantes como Waymo y Cruise. Los empresarios parecen tener la misma idea. Reilly Brennan, socio general de la firma de capital riesgo Trucks, escribió en un informe publicado en mayo que las nuevas startups de vehículos autónomos están mirando más allá de los viajes en coche.

"No creo que hayamos visto una nueva startup de robotaxis pura y desestructurada en Trucks desde finales de 2017; todo ha sido sobre modelos de negocio de vehículos autónomos muy estructurados (agricultura: Bear Flag Robotics, logística de media milla: Gatik, rutas urbanas: May, etc.) desde entonces", escribe Brennan.

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Ouster, una empresa que fabrica sensores lidar, una pieza clave de hardware para los vehículos de conducción autónoma, está desarrollando su negocio en torno a la idea de que la tecnología de conducción autónoma tendrá un impacto mucho más allá de los vehículos de consumo y los viajes en coche. El CEO de Ouster, Angus Pacala, explica a Business Insider que la empresa tiene más de 500 clientes que utilizarán sus sensores en más de 100 aplicaciones diferentes.

"La apuesta de Ouster es que la autonomía será una tendencia general en todos los sectores", afirma Pacala.

Nuro ha ilustrado el entusiasmo que pueden generar las startups de vehículos autónomos al mover mercancías en lugar de personas. La startup, fundada por dos de los primeros miembros del programa de vehículos autónomos de Google, está construyendo vehículos de reparto autónomos que las empresas podrían utilizar, en teoría, como una alternativa de menor coste a los servicios que dependen de conductores humanos, como Glovo y Uber Eats.

La startup dice que la entrega autónoma es un problema tecnológico más fácil de resolver que los vehículos autónomos de consumo, y sus inversores están de acuerdo. En los últimos años, Nuro ha sido capaz de reunir una amplia cartera de clientes de la lista Fortune 500, a la vez que se ha convertido en una de las empresas que más fondos ha recaudado en el sector de la conducción autónoma.

"Si miras lo que están construyendo, no es lo mismo que lo de los demás", resume John Lilly, miembro del consejo de administración de Nuro, a Business Insider.

Este contenido fue publicado originalmente en BI Prime.

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