La escasez de litio frena la carrera europea hacia el coche eléctrico y afianza los peores presagios: "Sin una producción nacional, la industria no podrá electrificar su futuro"

La carrera de Europa hacia los coches eléctricos tiene un escollo: la persistente escasez de litio, un componente clave de las baterías que alimentarán los vehículos del futuro.

Los planes de la UE de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel de aquí a 2035 no hacen sino provocar que la búsqueda del material alcance niveles nunca vistos. 

De acuerdo a Benchmark Mineral Intelligence, la previsión es que la demanda de litio se quintuplique de aquí a 2030 hasta alcanzar las 550.000 toneladas anuales, más del doble de las 200.000 toneladas que podrá producir la región.

"Todo el mercado mundial seguirá siendo deficitario a finales de la década", afirma a Financial Times Daisy Jennings-Gray, analista de esta misma agencia. "Europa se encontrará probablemente en una posición ajustada en términos de disponibilidad y no puede permitirse ningún retraso en los proyectos nacionales para extraer el metal", prosigue.

En este sentido, sostiene el medio, el problema de suministro ha sido puesto de relieve por el mayor productor mundial de litio, Albemarle, que ha dejado de lado sus planes de extraer litio en Europa tras no encontrar un emplazamiento comercialmente viable.

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De hecho, Carlos Tavares, CEO del Grupo Stellantis —el grupo detrás de marcas como Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Peugeot, Opel o Citroën— ha puesto el foco en este punto. "Sabemos que necesitamos litio. Sabemos que no estamos produciendo tanto como necesitamos. En este momento tenemos 1.300 millones de automóviles que funcionan con motor de combustión interna en el planeta", apunta.

El directivo ha subrayado que no solo el litio puede ser suficiente, sino que la concentración de la extracción de litio puede traer otros problemas geopolíticos. Europa, por tanto, requiere de nuevas técnicas de producción para obtener su propio litio.

De hecho, el Viejo Continente no produce litio químico para baterías, el 44% del suministro mundial procede de China. 

El déficit de litio previsto en un mercado que ya sufre escasez mundial y sufre de unos precios elevados de 62.000 dólares por tonelada (algo más de 57.000 euros) —más de 5 veces el coste medio de producción a pesar de una reciente bajada— puede resultar capital para los fabricantes de automóviles europeos.

El desafío de ganar la carrera a China

Sin un suministro nacional, los grupos automovilísticos europeos podrían tener dificultades para competir con China, que está expandiendo rápidamente su industria de coches eléctricos y abriéndose paso en el mercado europeo.

Una señal del dominio chino en este punto es que controla el 60% del procesamiento mundial de litio —que convierte un concentrado producido a partir de salmuera o mineral en compuestos químicos de litio, como carbonato o hidróxido y que se utilizan en las baterías de los coches—.

Francis Wedin, director ejecutivo de Vulcan Energy Resources, empresa australiana que cotiza en bolsa y una de las pocas que intentan extraer litio en Europa da la clave: "La industria automovilística de la región no podrá electrificar su futuro parque móvil sin su propio litio".

China, ante esto, barrerá para su casa: "Dará prioridad al suministro para su propia industria", opina. Sin su propio acceso al litio, añade, los fabricantes de automóviles europeos "no sobrevivirían a la competencia".

Aunque la empresa estadounidense Albemarle, que suministra una quinta parte del litio mundial, tiene previsto construir una refinería europea del metal para finales de la década, los fabricantes de automóviles necesitan alternativas ya para encabezar su futuro.

Esto ha llevado a algunos de los principales grupos automovilísticos europeos a apostar por un puñado de proyectos locales, cuyo éxito dista mucho de estar asegurado debido a los complicados procesos de extracción.

Destaca en este plano Vulcan, con sede en Perth, que promete extraer litio de las salmueras alemanas mediante energía geotérmica. 

Asimismo, Stellantis se convirtió el año pasado en el primer fabricante de automóviles en invertir en una empresa de extracción de litio al pagar 50 millones de euros a cambio de una participación en Vulcan. Renault y Volkswagen también han hecho pedidos vinculantes para el suministro de litio. 

Otro proyecto arriesgado es el del grupo minero francés Imerys, que pretende extraer litio de rocas situadas bajo una mina de caolín, abierta por la industria cerámica del país en el siglo XIX.

Con todo, Vulcan espera producir 24.000 toneladas anuales 2 años después de iniciar la producción en 2025, mientras que Imerys tiene previsto empezar a producir 34.000 toneladas anuales de litio químico apto para baterías a partir de 2028.

Según los cálculos de las empresas, estas cantidades bastarían para suministrar aproximadamente 1,2 millones de baterías de pequeños vehículos eléctricos al año.

Cifra, por otro lado, muy lejos de la demanda prevista de coches eléctricos, que probablemente igualará o superará los volúmenes de ventas actuales, con 11,3 millones de coches nuevos matriculados en Europa en 2022, según el grupo comercial alemán VDA.

El riesgo: que las empresas acaben costando mucho más que los proyectos de la competencia

Vulcan tiene que desembolsar por adelantado casi el doble de dinero que muchos de sus rivales, ya que debe construir plantas geotérmicas antes de poder comenzar el proceso de extracción.

Sus gastos de capital superan los 30.000 dólares por tonelada de capacidad de producción, frente a los 17.300 dólares de media de algo más de 50 de los principales proyectos de litio del mundo, según S&P Global y Scotiabank.

Los analistas de S&P afirman que el mayor coste de algunos proyectos se debe a que implican el procesamiento in situ del material hasta alcanzar la ley necesaria para las baterías, algo que Vulcan espera hacer.

Vulcan, no obstante, argumenta que sus costes de producción, una vez construida la planta, serán inusualmente bajos, con unos gastos operativos estimados entre 4.000 y 4.500 euros por tonelada.

La afirmación, sin embargo, ha suscitado cierto escepticismo entre los inversores. Casi el 7% de las acciones de Vulcan en la Bolsa de Valores Australiana han sido vendidas en corto, lo que supone una apuesta por la caída del precio de la acción.

La empresa también ha retrasado hasta 2025 la fecha prevista para su primera producción, lo que no es infrecuente en la industria.

La UE es consciente de los problemas. Su Ley de Materias Primas Críticas pretende apuntalar su cadena de suministro de vehículos eléctricos mediante el suministro interno de más metales para baterías, como litio, cobalto y níquel.

Y en este plano, Europa también tiene que hacer frente a los obstáculos burocráticos, como los arduos procedimientos de tramitación de permisos, así como a la resistencia política y local a la minería.

Algunas empresas mineras pueden tardar años en obtener los permisos ambientales una vez presentados todos los estudios. La UE quiere imponer un plazo de 24 meses para solucionar este problema.

Prueba de ello es el proyecto Jadar de Rio Tinto en Serbia, que habría creado una de las mayores minas de litio del mundo y que fue una de las víctimas del sistema. Sus licencias de exploración y explotación fueron revocadas antes de las elecciones del año pasado debido a problemas medioambientales. 

Pero incluso sin los retrasos en la concesión de permisos, los analistas afirman que los retos a los que se enfrenta Europa para satisfacer las necesidades de litio son enormes, sobre todo si se compara la coyuntura con Estados Unidos, que ha dedicado ingentes recursos a separar de China sus cadenas de suministro de minerales críticos.

A corto plazo, Europa dependerá en gran medida de recursos externos para abastecer a su industria", sentencia Kevin Murphy, analista de S&P Global Commodities.