España, ante el desafío de la movilidad eléctrica: necesita multiplicar por 25 el número de vehículos eléctricos en menos de una década para cumplir sus objetivos

La movilidad eléctrica es una prioridad en los planes económicos pospandemia. La Comisión Europea ha propuesto el fin de la venta de vehículos de gasolina, diésel e híbridos para 2035, la ley de cambio climático española prohíbe su venta en 2040 y el Pacto Verde europeo establece 2050 como la fecha a partir de la cual la Unión debería ser "neutra en emisiones".

En consecuencia, el primer PERTE anunciado por el Gobierno, como se denominan los planes para hacer uso de los 140.000 millones de euros de fondos europeos para impulsar la recuperación pospandemia que corresponden a España, está centrado en el vehículo eléctrico, con una inversión pública de 4.300 millones para movilizar más de 24.000, cuatro quintas partes de origen privado.

Este camino tiene dos hitos marcados en el caso de España: alcanzar los 250.000 vehículos eléctricos circulando para 2023 y elevar esa cantidad hasta los 5 millones en 2030, según los planes delPlan Nacional de Energía y Clima (PNIEC), que prevé en este plazo contar con 3 millones de turismos y 2 millones de motocicletas, camiones y autobuses cero emisiones.

¿En qué punto estamos respecto a ese objetivo? Bastante lejos, según las cifras.

España cuenta actualmente con un parque de 198.000 vehículos eléctricos —sin incluir los híbridos no enchufables, que no cuentan en los objetivos del Gobierno—, de los cuales 127.687 son eléctricos puros y 70.532 son híbridos enchufables, según datos de la patronal de vendedores de vehículos y a talleres Ganvam y Aedive, que agrupa a fabricantes de eléctricos, puntos de recarga, flotas de eléctricos y otras entidades, a los que ha tenido acceso Business Insider España.

Esa cifra representa menos de un 4% del objetivo marcado para 2030, por lo que obliga a una progresión importante en los próximos 9 años: España deberá multiplicar por 25 el número de vehículos eléctricos actuales para alcanzar sus metas en movilidad eléctrica.

"A nivel de Europa para 2030 tendríamos que tener 30 millones de vehículos eléctricos puros rodando por las carreteras, 5 millones en España. El PNIEC incluye en sus objetivos los híbridos enchufables. Los incluyas o no, el resultado es que nos queda mucho", señala a Business Insider EspañaMay López, directora de Desarrollo de la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible y responsable de un estudio sobre el tema publicado por la escuela de negocios OBS Business School.

Durante el mes de septiembre se matricularon en España 4.190 vehículos eléctricos puros e híbridos enchufables, incluyendo turismos (2.932) pero también motocicletas (540), ciclomotores (442), furgonetas (163), cuadriciclos (80) y otro tipo de vehículos, entre ellos un solo autobús eléctrico en toda España, según Aedive y Ganvam. 

En total, es un 23,6% más que en el mismo mes de 2020, pero a este ritmo el crecimiento anual del vehículo eléctrico sería de unas 35.000 unidades al año. En los próximos 9 años, esto supondría 316.656 unidades, lo que unido a los que ya están en las calles apenas superaría el medio millón a finales de 2030. 

Muy lejos, en todo caso, de esos 5 millones que se ha puesto el Gobierno como meta. "Es un objetivo ambicioso", señala en declaraciones a Business Insider España el presidente de la patronal de distribución y reparación de vehículos Ganvam, Raúl Palacios. 

Bajo su punto de vista, el ritmo de ventas de este tipo de vehículos crecerá en los próximos años, pero difícilmente lo hará al ritmo que sería necesario para llegar a los 5 millones que espera la Unión Europea y el gobierno español.

"Para 2030 las matriculaciones de eléctricos e híbridos enchufables se multiplicarán por más de 5 con respecto a la actualidad, pero representarán todavía el 27% del total. Estamos hablando de que aproximadamente el 7% del parque español de vehículos será neutro en carbono en 2030, lo que supondrá situarse alrededor de los 2 millones de unidades, frente a los 5 millones previstos por el Gobierno", apunta Palacios, citando estimaciones de la consultora Roland Berger.

Incentivos a la compra, un impulso con límites

La principal estrategia para incrementar la adopción de la movilidad eléctrica suelen ser los incentivos a la compra, que tienen como principal medida en España el Plan Moves III dotado con 400 millones de euros para impulsar la adquisición de vehículos eléctricos.

Estas ayudas pueden llegar a los 4.500 euros (7.000) con achatarramiento en el caso de turismos y 7.000 euros (9.000 con achatarramiento) en los vehículos comerciales de hasta 3.500 toneladas. Tras su aprobación, su adopción por parte de las comunidades autónomas ha sido lenta: en julio solo 7 regiones lo habían activado. 

Actualmente, la web del IDAE refleja que ya han sacado su convocatoria todas las regiones y el director de este organismo público, Joan Groizard, dijo que la adjudicación de ayudas va "francamente bien" y podría ampliarse la dotación presupuestaria.

No obstante, la convocatoria tiene límites. Por ejemplo, por normativa europea —el reglamento de minimis, que establece el límite hasta el cual una ayuda a una empresa no se considera ayuda de Estado—, están excluidas del Moves III las empresas y autónomos que se dedican al transporte por carretera (epígrafe 722 del Impuesto sobre Actividades Económicas), pero sí están amparados los que operan bajo el epígrafe de servicios de correo o mensajería (IAE 849,5).

Cuánto dinero vas a ahorrar comprando un coche eléctrico: así puede beneficiarte el Plan Moves III y el uso del propio vehículo

"Aquí tenemos un problema, porque en la distribución urbana, que con cada vez más asiduidad se hace con furgonetas por el comercio electrónico o el cambio del sector horeca (hostelería), en más de un 80-90% son autónomos, y el Moves III excluye a los autónomos encargados del reparto de mercancías", señala May López.

Junto a este plan, el Gobierno anunció a finales de septiembre el Moves Grandes Flotas, con 50 millones de euros en ayudas destinadas a flotas de empresas de 500 vehículos que operen en varias comunidades autónomas.

Para el presidente de Ganvam, Raúl Palacios, la efectividad de estos planes sería mayor si incluyeran en ella al vehículo usado, "porque derriba la barrera del precio y acerca la movilidad eléctrica también a presupuestos más ajustados", comenta a Business Insider España. 

Otro de los problemas del Moves III es que no incluye al transporte pesado, ya que las ayudas llegan solo a vehículos de hasta 3.500 toneladas de masa máxima autorizada. 

También en este ámbito los objetivos parece que quedarán lejos. La Unión Europea pretende tener 80.000 camiones cero emisiones en 2030, pero los camiones eléctricos son, de momento, una excepción en Europa, donde el 96% de los vehículos vendidos de este tamaño son diésel y apenas se vendieron un millar de camiones eléctricos en 2020, la mayoría en Alemania (852, según la asociación de fabricantes europeos ACEA). 

La infraestructura de recarga y el embudo de las autorizaciones

El presidente de Ganvam pone sobre la mesa otro de los elementos clave para mejorar la adopción del vehículo eléctrico: la infraestructura de recarga. "Otra vía para acelerar la consecución de objetivos es eliminar las trabas administrativas que frenan el desarrollo de la infraestructura de recarga. Para 2023 se aspira a alcanzar los 100.000 cargadores públicos, lo que exige multiplicar por diez la infraestructura actual", señala.

Según el estudio de OBS Business School, la Dirección General de Carreteras, organismo encargado de dar los permisos para su instalación en carreteras nacionales, tarda un máximo de 6 meses en autorizarlas, y si no lo hace en ese plazo se considera una respuesta negativa, por lo que hay que repetir la solicitud. Aedive calcula que en julio de 2021 había unos 4.500 proyectos de puntos de recarga a la espera de permisos y licencias.

Actualmente, 3 países concentran el 70% de los cargadores de la Unión Europea: Países Bajos (66.665 cargadores), Francia (45.751) y Alemania (44.538), según cálculos de ACEA, que ya habla de "una Europa de dos velocidades" en este ámbito. Esa misma fuente sitúa a España en el séptimo lugar con unos 7.425 puntos, el 3,3% del total, aunque Aedive aumenta esa cifra a 12.000 puntos.

"España tiene que hacer una apuesta más ambiciosa por el coche eléctrico", afirma el CEO de Wallbox

Tomemos el dato que tomemos, está muy alejado de la cifra objetivo para atender a 5 millones de vehículos eléctricos en 2030, que para Aedive estaría situada en 340.000 puntos. Para alcanzar esa meta habría que multiplicar por 30 los datos actuales.

La ley de cambio climático establece la obligación de instalar una infraestructura de recarga eléctrica en las estaciones de servicio cuyas ventas anuales de gasolina y gasóleo superen los 5 millones de litros.

El PERTE del vehículo eléctrico, una promesa y un reto

España es, además, un país productor de vehículos. Pero no todos son eléctricos, ni tan siquiera la mayoría. Según los cálculos de May López para OBS Business School de los 48 modelos que se fabrican actualmente en las factorías españolas solo 13 son cero emisiones, 8 furgonetas y 5 turismos.

José López-Tafall, director general de la patronal de fabricantes ANFAC, eleva ese dato a 16 modelos electrificados y destaca en declaraciones a Business Insider el avance que han hecho los fabricantes de automóviles presentes en España.

"En la última década hemos pasado de fabricar un solo modelo electrificado a disponer de 16 modelos en producción para 2022. De igual modo, la oferta sigue aumentando, desde los 12 modelos electrificados a la venta en 2010 a más de 150 en la actualidad", valora el ejecutivo.

El PERTE del vehículo eléctrico y conectado (VEC) es la gran promesa del sector.Una financiación pública de 4.295 millones de euros que pretende arrastrar inversiones privadas por un total de 19.714 millones, que podría ser clave para que llegue a España la tercera gigafactoría europea de Volkswagen y que según Seat, la marca española del grupo alemán, ya cuenta con una quincena de empresas dispuestas a vincularse.

"Es necesario que se establezcan, cuanto antes, las bases para que las diferentes empresas y agentes del ecosistema de la movilidad, puedan acceder a estos fondos y poner en marcha los proyectos. Su puesta en marcha ha de ser ágil, sencilla, rápida y eficiente para no descolgarnos de la carrera industrial hacia la nueva movilidad"; apunta el director general de ANFAC, que destaca la importancia de tener una fábrica de baterías para "seguir atrayendo la adjudicación de nuevos modelos de vehículos electrificados" de las marcas internacionales, responsables de todas las factorías españolas.

Proyectos desiertos y que pymes y autónomos se queden atrás: las 2 amenazas que sobrevuelan la llegada de los fondos europeos a España

Al margen de que se conozca la propuesta definitiva del PERTE, que el Gobierno espera tener listo para antes de final de año, España afronta un problema histórico, su dificultad para justificar y cobrar las ayudas europeas: en el ciclo 2014-20 solo gastó el 34% de lo asignado por el marco financiero plurianual de la UE, según cálculos de El Confidencial.

"Europa te dice: te voy a dar una parte de los fondos y tienes que justificar que estás gastando tanto la ayuda que te dan como la inversión privada que hay de realizar para que te den la ayuda, factura a factura y con auditorías de por medio... Históricamente España no aprovecha ni el 50% de las ayudas, porque si no justificamos la ayuda se devuelve o no se concede. La irresponsabilidad podría ser si en estos momentos perdemos ese dinero", opina May López. 

"Cada euro que nos aporte Europa deberíamos valorarlo como nunca, necesitamos que se gaste de forma sostenible", concluye la autora del estudio sobre el futuro de una movilidad eléctrica que tendrá que crecer, y mucho, para cumplir las expectativas deseadas por las autoridades.