Martin Varsavsky, fundador de Jazztel, planea crear una flota de taxis autónomos en Europa en 2 años: los 3 obstáculos clave que existen

El empresario e inversor Martin Varsavsky.
El empresario e inversor Martin Varsavsky.
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  • El emprendedor e inversor Martin Varsavsky ha lanzado una nueva empresa, Goggo Network, con la que pretende traer flotar de taxis autónomos a Europa en entre dos y tres años. 
  • Los coches sin ningún tipo de conductor ya funcionan en EEUU, pero no en el continente europeo, a falta de una regulación para el sector.
  • Business Insider España ha contactado con tres juristas para conocer cuáles son los principales obstáculos clave a los que esta misión se enfrenta.
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Una empresa de taxis sin conductor. Que conduzcan absolutamente solos. Es la nueva idea del emprendedor e inversor Martin Varsavsky junto a la ex de McKinsey Yasmine Fage, que han bautizado como Goggo Network.

Ambos quieren conseguir que sus flotas de taxis autónomos sean los primeros que empiecen a circular por Europa, pero, para ello, están en conversaciones con gobiernos europeos buscando que se desarrolle una legislación que los ampare, ya que, por ahora, no está permitida la conducción totalmente autónoma en el continente. Y Goggo se niega a desembarcar mientras no exista la ley.

Además, tienen prisa: quieren que sus taxis estén funcionando en la UE en dos años. Así lo explicaba Varsavsky en una entrevista con Business Insider España:

"Yo calculo, por lo que he visto con otras tecnologías como las tecnologías de las telecomunicaciones —el argentino fundó Jazztel en 1997—, que esto empezará a llegar a Europa en entre dos y tres años, algo así. Pero es mejor estar preparándonos ahora", aseveró Varsavsky antes de la pandemia. El objetivo de esa "preparación" tiene mucho que ver con apremiar a las autoridades para que creen un marco que los ampare.

"El objetivo de la empresa es crear operadores de coches autónomos, como en el pasado yo creé operadores de telecomunicaciones como Jazztel, o como Ya.com, o como operadores de energía como Eolia", indica el empresario.

"No van a dejar a cualquiera meter sus coches autónomos para cobrarle a otros por transportar pasajeros, porque hoy en día el transporte comercial de pasajeros está totalmente regulado. Cuando Uber trató de desregularlo y poner que cualquiera pudiera llevar a cualquiera, no le dejaron, y ahora hay que tener unas licencias VTC o ser un taxi", asegura el emprendedor.

"Nuestro negocio es ayudar a la creación de un sistema de flotas de coches autónomos y ganar una licencia para operar una, esa es la estrategia de la empresa", aclara.

Así, Goggo —que levantó en diciembre 44 millones de euros de Softbank Group y Axel Springer Digital Ventures (Axel Springer es la empresa editora de Business Insider)— está impulsando la creación de un marco legislativo que permita el desembarco de las flotas de taxis autónomos en Europa.

Softbank es inversor en la compañía de vehículos autónomos Cruise, de General Motors, en Uber y en otras compañías que está desarrollando esta tecnología.

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Por eso, Business Insider España ha contactado con tres juristas para conocer cuáles son los principales obstáculos clave a los que esta misión se enfrenta.

La responsabilidad: quién es el responsable si hay un accidente

Los juristas consultados coinciden en que tendrían que cambiar muchas cosas para que podamos ver estos taxis autónomos en breve a nivel generalizado.

También están de acuerdo en que, aunque los países europeos podrían desarrollar sus propias normativas al respecto —porque nada comunitario lo impide—, lo más adecuado es que la UE desarrolle unas guidelines a seguir por todos los países miembros.

En cualquier caso, la asociada sénior de la industria de Transporte y Marítimo del despacho Garrigues, María Marelza Cózar; el socio del departamento de Derecho Público de Cuatrecasas José María Macías, y el socio del bufete Écija especializado en el sector, Emilio Prieto, indican que la responsabilidad es uno de los ámbitos más importantes sobre el que habría que legislar.

Por ahora, la conducción autónoma no está permitida en Europa, al menos, el nivel 5, en el que los vehículos conducen completamente "solos", sin la asistencia del conductor, y hacerlo conllevaría abarcar muy distintos aspectos, como es este.

El punto "elegir qué vida salva" es peliagudo e implicar determinar cómo toma la decisión la máquina ante un sinfín de situaciones. Recientemente, Uber ha anunciado que tiene un nuevo sistema de conducción autónoma que promete predecir las trayectorias de peatones, vehículos y ciclistas, pero estas tecnologías aún tienen un largo camino por delante.

"El perjudicado es el último al que se tienen que poner problemas", recuerda Macías, incidiendo en el aspecto de la seguridad vial. En los vehículos tradicionales, siempre tiene que haber un conductor, responsable de un posible accidente, pero en estos casos hay que establecer unas reglas que aún parecen ciencia ficción —y que llevarían aparejados seguros, un reglamento de circulación...

"¿Estamos preparados con la legislación que tenemos? Aún no", es tajante Cózar, que subraya que "tiene que haber un marco jurídico robusto" y que "a día de hoy ese marco todavía está en construcción en Europa".

"Yo creo que lo vamos a ver y no tan lejos, pero a día de hoy todavía no tenemos un marco de la Unión Europea desarrollado para ello".

Los datos: qué se recopila, cómo se procesa y quién tiene acceso a ellos

Otro de los aspectos que tendrá que abarcar los cambios normativos tendrá que ver con los datos que los vehículos autónomos tendrán que compartir con las autoridades, un ámbito muy ligado a la privacidad, especialmente protegida en la UE frente a EEUU, recuerdan los expertos.

Así, será necesario establecer cómo se van a comunicar los coches entre sí cuando cohabiten vehículos autónomos y vehículos tradicionales, con las infraestructuras, con posibles "centros de control" y qué se hace con esa información, qué datos se procesan exactamente, cómo se procesan y con qué fines, algo que va a generar "muchísimo debate", según Cózar, que recuerda que el desarrollo de la inteligencia artificial debe ir siempre de la mano de cuestiones éticas.

Por su parte, Macías indica que ese tipo de datos "puede ser perfectamente obligatorio el compartirlos con la administración" para que ellos puedan establecer tanto el ajuste adecuado de las norma como también el marco de responsabilidad.

"Que esos datos se tengan que compartir puede ser perfectamente exigible y sería muy razonable que se exigieran por parte de la regulación que se establezca", siempre y cuando no sea información relativa al know-how de la compañía.

De la misma manera sucede cuando tiene lugar un accidente de avión, "los datos relativos a por qué el avión se ha caído después son conocidos y son públicos". "Plantearse que este tipo de información compartida no tiene por qué ser polémico ni novedoso".

Así opinaba también Varsavsky en la conversación con este medio.

"Si Uber mata a una persona, como ha ocurrido en Phoenix... Google no tiene obligación de contarle a Uber cómo hacer para no matar más gente. Nosotros argumentamos que en Europa las empresas tienen que estar obligadas a compartir la tecnología en temas de seguridad, como ocurre en la aviación".

"Por ejemplo, hoy en día la aviación, hay que contarle a las agencias regulatorias cualquier accidente que uno tiene y hay que contárselo a los fabricantes, a Boeing y Airbus, para que ellos, por ejemplo, como el 737 Max, los paren cuando ven que tienen un problema", remarca el empresario, subrayando que en Goggo creen "que en Europa hay que regularlo de otra manera".

Infraestructura: qué se desarrolla y cómo para el correcto funcionamiento de los vehículos autónomos

Los vehículos autónomos, no solo los taxis, también plantean retos relativos a la infraestructura. 

"¿Estamos preparados para que ahora mismo irrumpa el coche autónomo en nuestras carreteras? Aún no, el marco jurídico es necesario, pero también tienen que estar preparadas las infraestructuras y las personas", Cózar, que recalca que ahora mismo el conductor va viendo señales de tráfico a través de sus ojos para guiarse por la carretera, pero que el vehículo autónomo deberá comunicarse de otra manera.

"¿Qué pasa si las líneas de la carretera no están bien pintadas?", plantea.

El desafío estará en completar el puzzle de la movilidad, cómo cohabitarán los vehículos autónomos con los tradicionales, en qué tipo de operaciones se hará (movilidad privada, transporte de mercancías o de personas) y la regulación necesaria para determinar cómo se integra todo manteniendo un equilibrio en el espacio urbano e interurbano.

En ese sentido, Cózar apuesta por que primero veremos vehículos autónomos funcionando en zonas concretas, donde la circulación esté supervisada, sobre todo por temas de seguridad. 

Para Prieto, otro elemento esencial que es el de la ocupación del espacio público radioeléctrico, necesario para que funcionen estos coches. Otras cuestiones técnicas como la homologación del coche, las condiciones del vehículo, los requisitos que deberán cumplir, también serán importantes.

El reto de conseguir implantar taxis autónomos en dos años

Preguntados sobre si Varsavsky, u otras empresas del sector, conseguirán que en dos años el público pueda disponer ya de taxis autónomos en Europa, los juristas contestan de distinta manera.

"Se tocan tantos ámbitos, que no es un plan que afecte solamente a una decisión, sino que tienes un plan tremendamente integral. Y a día de hoy se habla de ello, de vez en cuanto se dice que es el futuro, pero nadie está trabajando en ese plan integral", afirma Prieto, de Écija.

Por su parte, Macías cree que es algo que en un par de años "se puede conseguir" y en esa línea va también Cózar, siempre y cuando la Unión Europea priorice la creación de estas normas que aún no existen.

"A lo mejor esta crisis o esta emergencia hace que vaya mucho más rápido", aventura. En lo que sí coinciden es en que la primera empresa que se adelante y que avance en este camino tendrá más posibilidades de desplegar y de imponerse.

Otra posibilidad que valoran es que se vean avances primero en Francia y Alemania —gran potencia automovilística—, países que podrían avanzar en la materia legislativa, y posteriormente podría desarrollarse una normativa comun europea.

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