La factura medioambiental del coche eléctrico de la que no se habla: el impacto climático de sus materiales es mayor porque tienen más peso, debido a las baterías
Reuters/Fabrizio Bensch
- Los vehículos eléctricos son fundamentales para los planes de descarbonización de los gobiernos.
- Sin embargo, pocas veces se tiene en cuenta el impacto medioambiental de sus materiales, como el acero, que es mayor porque por las baterías son coches más pesados.
- La factura medioambiental de sus materiales hace necesario que los coches eléctricos se usen "más tiempo" que los de combustión, además de reconvertir a industrias como la del acero para que sean más verdes.
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Los vehículos eléctricos son un elemento clave en los planes de descarbonización de la mayoría de los gobiernos y empresas, ya que los vehículos de batería —sea la tradicional de iones de litio, o las novedosas de pila de hidrógeno o estado sólido— no emiten gases contaminantes.
No obstante, una mirada más amplia al proceso de construcción y vida útil de un coche eléctrico arroja otros problemas: desde la escasez de algunos materiales clave para las baterías como el litio o el reciclaje de las baterías. E incluso el coste medioambiental de la elaboración de las materias primas con las que se construye el propio vehículo, como el acero, el aluminio o el cristal.
La necesidad de alcanzar cada vez mayores distancias de autonomía en los vehículos eléctricos provoca que tengan que utilizar baterías que les confieren un peso mayor al de un coche de combustión interna tradicional, lo que obliga a utilizar más materiales. "Son coches con más acero, los frenos son mayores porque las baterías son más pesadas", asegura a la CNBCestadounidense el experto del banco de inversión Jefferies, Simon Powell.
"Para conseguir el beneficio medioambiental que los gobiernos están buscando, los usuarios tendrán que utilizar estos vehículos más tiempo y conducirlos más que un vehículo tradicional de combustión interna", razona el analista en declaraciones al canal norteamericano.
Esta situación es uno de los problemas no resueltos de la movilidad eléctrica, que según el experto pasa, necesariamente, por la reconversión de la industria del acero, que se considera responsable aproximadamente del 7% de las emisiones globales de dióxido de carbono. "Creo que no hay tanta gente que hable de hacer más verde la industria del acero", asegura Powell, que considera que hará falta "grandes inversiones" con "horizontes de largo plazo" para ser rentables.
Precisamente esta misma semana se ha dado a conocer en Suecia un proyecto de fábrica de acero verde, sin emisiones contaminantes, que lo que hace es incluir en la factoría una planta de producción de hidrógeno que alimenta la fabricación, y que genera este hidrógeno a través de fuentes renovables.
La compañía sueca H2 Green Steel, impulsada por el grupo sueco Vargas Holding —el mismo que está detrás de la empresa de baterías Northvolt, una de las aliadas de Volkswagen en su ambicioso plan de baterías— ha recaudado recientemente 85 millones de euros de inversores como Ikea, Mercedes, la familia Agnelli (Fiat) o el fundador de Spotify, Daniel Ek, para poner en marcha esta fábrica en la localidad sueca de Boden, ubicada en el norte del país escandinavo, frontera del Círculo Polar Ártico. Su objetivo es comenzar a producir en 2024 y llegar a los 5 millones de toneladas anuales en 2030.
Este no es el único proyecto de acero 'verde' que está en marcha en Suecia, ya que la acerera SSAB, la minera LKAB y la energética Vattenfall están preparando otro similar denominado Hybrit. También la multinacional siderúrgica ArcelorMittal planea algún proyecto similar.
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