- La carrera del coche eléctrico lleva en marcha desde 2010, pero está ya prácticamente acabada y Tesla ha ganado: la compañía de Elon Musk domina el mercado de los vehículos eléctricos.
- No obstante, este mercado sigue siendo pequeño, supone alrededor del 2% de las ventas de la industria automovilística.
- Musk sabe que, para cumplir su gran visión del éxito de Tesla, la cuota de mercado del coche eléctrico debe crecer exponencialmente.
- Ganar la carrera del coche eléctrico significa para Tesla eliminar los motores de combustión, y esa carrera acaba de comenzar.
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La idea de que los fabricantes de automóviles están disputando una carrera para comercializar sus modelos de coches eléctricos —y que uno o varios de ellos se pondrían al frente de este mercado— es defectuosa.
Para empezar, la industria automovilística en enorme. Más de 1.000 millones de vehículos de pasajeros circulan por el planeta, y otros 80 millones se unen a ese grupo cada año. Ningún ganador podría satisfacer tal nivel de demanda.
Esto era obvio incluso en los primeros días de la industria automovilística, cuando muchos fabricantes de vehículos, factorías de motores o de carrocerías compitieron para conseguir que americanos y europeos se pusieran tras el volante. Sí, hubo ganadores y perdedores obvios: Henry Ford consiguió una gran parte del marcado con su Model T, luego General Motors creció hasta convertirse en un competidor y tomar leliderazgo. Pero durante más de un siglo ambos aguantaron, con mayor o menor éxito. Así no es como funcionan las carreras.
En el siglo XX muchos otros nombres famosos entraron en escena. Marcas que se desvanecieron, como Studebaker o Nash. Emprendimientos a mitad de siglo, como Chrysler. Los europeos como Mercedes, BMW, Fiat, Ferrari, Rolls-Royce, Aston Martin, Rover, Vauxhall, Renault, Citroën. La poderosa Volkswagen alemana. Después de la Segunda Guerra Mundial, aparecieron las marcas japonesas: Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan, Mazda, Subaru.
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En un planeta poblado por miles de millones de personas, un porcentaje significativo de ellos aspiraban a tener movilidad personal, lo que hace necesario tener un montón de fabricantes de automóviles dispuestos a satisfacer esa demanda y afrontar los riesgos de intentarlo.
Así fue en la era de los motores de combustión, que sigue representando el 98% de la industria automovilística. Sin embargo, en la movilidad eléctrica —que actualmente representa el 2% de las ventas globales— hay ya un ganador claro: Tesla.
Una sola estadística muestra claramente la situación. El Nissan Leaf, un vehículo eléctrico que salió en 2010, antes del Tesla Model S (2012) ha vendido desde entonces 400.000 unidades. Tesla está ya cerca de alcanzar el millón con los cinco modelos que ha sacado (Roadster, Model S, Model X, Model 3 y Model Y).
Por lo tanto, Tesla es casi un monopolio en un mercado pequeño. La carrera ha acabado y Tesla puede declararse vencedor. Pero Elon Musk sabe que hablar de la evolución del mercado como una carrera es un error. Veamos por qué.
Cuando Elon Musk vendió sus acciones en PayPal a eBay en 2002, tomó las ganancias —cientos de millones— y las invirtió en varias compañías, entre ellas Tesla, que por aquel momento todavía no había construido coche alguno.
Por entonces no había precedentes de vehículos eléctricos. Se habían barajado desde el inicio de la era del automóvil, y en los 90, General Motors lanzó el EV1, un coche eléctrico con apenas 160 kilómetros de autonomía.
El EV1 utilizaba una batería de níquel-metal hidruro, la mejor opción disponible por entonces. General Motors únicamente lo comercializó en régimen de leasing, y finalmente detuvo su comercialización.
El diseño de baterías de Tesla fue diferente. Unieron miles de celdas de ion-litio para crear una batería que requería un intrincado sistema de refrigeración. Con ello consiguieron alcanzar una autonomía que era competitiva frente a los vehículos de combustión.
El Roadster original fue el primer producto de Tesla y era impresionante. Basado en un chasis de Lotus, este vehículo de dos plazas podía pasar de 0 a 96 kilómetros por hora en 3,7 segundos, con el doble de autonomía del EV1.
Tesla nunca vendió muchas unidades del Roadster, pero el precio era suficientemente alto como para generar ingresos con los que diseñar el primer diseño completo de la empresa, el Model S, revelado en 2012, para el que contó con un préstamo del Departamento de Energía y las inversiones de Daimler y Toyota, que aportaron 217 millones de euros en una oferta de venta de acciones en 2010.
En 2015 le siguió el Model X SUV. Para Musk, era necesario vender a altos precios todocaminos de lujo que financiaran su plan maestro: un coche eléctrico asequible para las masas.
En 2017, Tesla presentó el Model 3, que en 2020 impulsó las ventas de Tesla hasta el punto de alcanzar las 250.000 unidades vendidas al año.
El Model Y llegó en 2019. Con este coche, Tesla entró en el creciente mercado de los todocaminos crossover en Estados Unidos. Musk espera que este modelo supere en ventas al Model S a largo plazo.
Tesla también anunció un nuevo Roadster, este capaz de acelerar de 0 a 96 kilómetros por hora en menos de dos segundos. Aunque todavía no lo ha fabricado, los más leales a la marca deberían darle una oportunidad a este modelo, destinado a ser uno de los más deseados.
A finales de 2019, Tesla presentó el Cybertruck, un cambio brutal en su diseño. El objetivo era claro: General Motors, Ford y FCA venden tres millones de pickups cada año. Reemplazarlos con camionetas eléctricas sería un gran bocado a la hegemonía de los vehículos de combustión.
Mientras todo esto seguía en marcha, el resto de la industria automovilística iba entrando en la agenda de los coches eléctricos. El Nissan Leaf, lanzado en 2010 antes del Model S es el único coche eléctrico de alta autonomía que lleva varios años disponible.
El diseñador Henrik Fiscker fue señalado a inicios de la década de 2010 como un rival directo de Tesla con su sedan Karma. Pero la compañía cayó en bancarrota en 2013.
General Motors lanzó en 2016 el Chevy Bolt, con el objetivo de batir al Model 3 en el mercado masivo. Eso no inquietó a la empresa de Musk, ya que con GM dentro del mercado, la visión de la compañía ganaba opciones de ser una realidad.
El Jaguar I-PACE salió en la primera ola de los vehículos eléctricos de lujo, junto al Model S y el Model X. Se presentó en 2018, ofreciendo 400 kilómetros de autonomía.
Audi lanzó en 2018 su todocamino E-tron, que ya ofrece más de 320 kilómetros de autonomía
Porsche reveló su Taycan en 2019 y anunció que tendría casi 500 kilómetros de autonomía y —más importante— un motor eléctrico de alto rendimiento. También su precio era acorde a eso: más de 150.000 euros por su versión de alta gama Turbo S.
Nuevas startups entraron a la pelea. Rivian apareció en el mercado con estruendo en 2019, mostrando un todocamino puramente eléctrico con estilo de camioneta con el objetivo de llegar al mismo consumidor al que Tesla aspiraba con el Cybertruck.
Tras haber sacado el Chevy Bolt, General Motors puso en marcha una estrategia eléctrica ambiciosa: revivieron el Hummer convirtiéndolo en una camioneta eléctrica bajo la marca GMC.
De esta manera General Motors estaba admitiendo que su futuro sería eléctrico. A principios de 2020, su consejera delegada Mary Barra anunció un nuevo modelo "Ultium" con batería y dijo que la empresa introduciría 22 modelos eléctricos nuevos antes de 2023, que luego ampliaron a 30 antes de 2025.
Su rival en Detroit, Ford, no se había quedado parado. El año pasado anunció que extendería su marca Mustang por primrea vez desde 1965, para hacer el eléctrico Mustang Mach-E.
