Ganar la carrera por el coche eléctrico es solo el inicio del plan maestro de Elon Musk para Tesla
- La carrera por el coche eléctrico lleva en marcha desde 2010 y básicamente ya ha terminado con el triunfo de Tesla: el fabricante automovilístico dirigido por Elon Musk es el claro dominador del mercado.
- Sin embargo, ese mercado sigue siendo diminuto con apenas un 2% de las ventas mundiales de coches.
- Musk es plenamente consciente de que, para que la estrategia de Tesla tenga éxito, esa cuota debe crecer de forma exponencial.
- Ganar la carrera por el coche eléctrico significa que, para Tesla, el verdadero reto de desplazar al motor de combustión interna no ha hecho más que comenzar.
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La idea de que los fabricantes de automóviles están compitiendo entre sí por comercializar coches eléctricos -y que uno o varios saldrán ganando- siempre ha sido errónea.
Para empezar, la industria automovilística es enorme: más de 1.000 millones de vehículos de pasajeros circulan por el planeta, a los que se unen otros 80 millones aproximadamente cada año. Ningún vencedor podría satisfacer esa demanda en solitario.
Esto era obvio incluso en los comienzos de la industria del automóvil, cuando decenas de fabricantes de coches, motores y carrocerías competían por situar a los estadounidenses y los europeos al volante. Sí, hubo ganadores y perdedores evidentes: Henry Ford capturó una enorme cantidad de cuota de mercado desde muy pronto con su Modelo T, luego General Motors se convirtió en un gran competidor y tomó la delantera. Pero más de un siglo después, ambos siguen en pie, más o menos a salvo. Las carreras no suelen funcionar así.
En el siglo XX, muchísimos otros nombres famosos entraron en acción. Marcas desaparecidas, como Studebaker y Nash. Los novatos de mediados de siglo como Chrysler. Los europeos siempre fueron un importante elemento: Mercedes, BMW, Fiat, Ferrari, Rolls-Royce, Aston Martin, Rover, Opel, Renault, Citroën. El todopoderoso Volkswagen. Después de la Segunda Guerra Mundial, llegó una oleada de matrículas japonesas: Toyota, Honda, Mitsubishi, Nissan, Mazda, Subaru.
El punto es que en un planeta poblado por miles de millones de personas, un porcentaje significativo de las cuales aspiran a la movilidad individual, se necesitan muchos fabricantes de automóviles para satisfacer la demanda y compartir los riesgos de tratar de satisfacerla.
Sin embargo, eso fue en la era de la combustión interna. Que todavía constituye aproximadamente el 98% del mercado mundial. Mientras tanto, en el frente electrificado —2% de las ventas mundiales— ya hay un claro ganador: Tesla.
Una sola estadística explica la historia. El Nissan Leaf, un vehículo eléctrico que llegó en 2010, antes de que el Model S de Tesla llegara en 2012, había vendido poco más de 400.000 unidades en total. Tesla se acerca ahora al millón de unidades, para los cinco vehículos que ha comercializado desde su creación (el Roadster original, el Model S, el Model X, el Model 3, y el Model Y).
Tesla tiene un cuasi monopolio de un minúsculo mercado, por lo tanto. La carrera, de esta manera, ha terminado, y Tesla puede declarar la victoria. Pero ahí está la cuestión: el CEO Elon Musk sabe que esta carrera es un relato equivocado, que no tiene importancia. Aquí está el porqué:
Después de que Elon Musk vendiera su participación en PayPal a eBay en 2002, cogió su retribución personal —cientos de millones— y la repartió entre varias compañías, incluyendo Tesla, que en ese momento apenas fabricaba coches.
Los vehículos eléctricos no eran algo nuevo. Habían existido desde el comienzo de la era del automóvil, y en la década de 1990, General Motors dio el atrevido paso de lanzar el EV1, un vehículo eléctrico con un poco más de 100 kilómetros de autonomía.
El EV1 utilizaba un diseño de batería de níquel e hidruro metálico, la mejor opción disponible en ese momento. GM sólo alquiló el EV1 a algunos clientes, y acabó cerrando el proyecto.
El diseño de la batería de Tesla era bastante diferente. Conectó miles de células de iones de litio para crear una batería que requería un intrincado sistema de refrigeración. Pero dio como resultado una gama que era competitiva respecto a los vehículos de combustión interna.
El Roadster original fue el primer producto de Tesla, y fue impresionante. Basado en un chasis Lotus, el biplaza podía ir de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, con el doble de autonomía que el EV1.
Tesla nunca vendió muchos Roadsters, pero el precio fue lo suficientemente alto como para generar ingresos para construir el primer plan maestro de la compañía, el llamado Model S, que se presentó en 2012. (Tesla también recibió un préstamo del Departamento de Energía de Estados Unidos, además de inversiones de capital de Daimler y Toyota, que se sumaron a una oferta pública inicial de acciones de 2010 que recaudó unos 260 millones de dólares).
El Model X SUV le siguió en 2015. Para Musk, era imperativo vender vehículos eléctricos de lujo a precios elevados para financiar su plan maestro: un vehículo eléctrico asequible para las masas.
Ese coche llegó con el importantísimo Model 3, que salió a la venta en 2017. En 2020, constituye el grueso de las ventas de Tesla, que han alcanzado más de 250.000 unidades anuales.
El Model Y fue el siguiente, presentado en 2019. Con este coche, Tesla entró en el mercado en auge de los SUV en Estados Unidos. Musk pensaba que vendería más que el Model 3 a largo plazo.
Tesla también anunció un nuevo Roadster, esta vez con un tiempo de 0 a 100 mph de menos de dos segundos. Tesla aún no lo ha fabricado, pero para los fieles que se arriesgaron con el Roadster original, será un "halo" imprescindible para Tesla.
Y a finales de 2019, Tesla presentó el salvaje Cybertruck, un cambio radical en cuanto a su diseño. El objetivo era claro: GM, Ford y FCA venden alrededor de 3 millones de camionetas de gran tamaño cada año. Reemplázalas por camionetas eléctricas y habrás hecho una gran mella en la hegemonía del motor de combustión interna.
Mientras todo esto sucedía, el resto de la industria automovilística fue descubriendo gradualmente su propia agenda de vehículos eléctricos. El Nissan Leaf se había lanzado en 2010, antes que el Model S. Fue básicamente el único vehículo eléctrico de largo alcance que estuvo disponible a lo largo de varios años.
El diseñador Henrik Fisker fue considerado como un rival directo de Tesla a principios de la década de 2010, con su sedán Karma. Pero la compañía quebró en 2013.
General Motors lanzó el Chevrolet Bolt eléctrico en 2016, batiendo al Tesla Model 3 en el mercado de masas. Eso no le preocupó: con GM de nuevo en escena, su visión tenía muchas más posibilidades de hacerse realidad.
El Jaguar I-PACE perteneció a la primera oleada de vehículos eléctricos de lujo que llegaron tras los Model S y Model X. Salió al mercado en 2018 con una autonomía de unos 400 kilómetros.
Audi también lanzó su SUV E-tron en 2018; ahora ofrece una autonomía de poco más de 320 kilómetros.
Porsche presentó su Taycan en 2019, y anunció que tendría cerca de 500 kilómetros de autonomía y, lo que es más importante, que sería un verdadero vehículo de gran potencia. Su precio también se ajustaría a ello: 249.000 euros para la versión Turbo S, la más popular.
Nuevas startups también entraron en la contienda. Rivian revolucionó en 2019 el circuito de exhibición de automóviles, mostrando un SUV eléctrico y una camioneta, tratando de atraer a los mismos compradores a los que Tesla apuntaba con el Cybertruck.
Después del Chevy Bolt eléctrico, General Motors se comprometió a una ambiciosa estrategia eléctrica. El fabricante de automóviles resucitó el Hummer, convirtiéndolo en una camioneta eléctrica para ser vendida bajo la marca GMC.
De hecho, GM ha declarado que su futuro es eléctrico. A principios de 2020, la CEO Mary Barra anunció una nueva tecnología de baterías "Ultium" y dijo que la compañía introduciría 22 nuevos vehículos electrificados para el 2023.
Su rival de Detroit, Ford, no se quedó inmóvil. El año pasado anunció que ampliaría su marca de Mustang por primera vez desde 1965. El Mustang Mach-E totalmente eléctrico fue el resultado. Saldrá a la venta a finales de este año.
Pero, por supuesto, la gran noticia de Ford ha sido que está en camino una camioneta F-150 totalmente eléctrica, que llegará a las carreteras en el 2022. ¿Un cambio decisivo? Posiblemente. La F-150 propulsada por gasolina ha sido el vehículo más vendido en Estados Unidos desde 1982. En 2019, Ford vendió casi un millón de camionetas de la serie F.
A pesar de todas estas novedades, la ventaja de Tesla sigue siendo enorme. Actualmente está abriendo, construyendo o preparando la construcción de tres nuevas fábricas en tres continentes. Su capitalización de mercado, de unos 260.000 millones de dólares, es mayor que la de Ford, GM y Fiat Chrysler Automobiles juntas.
Musk ha llevado a la compañía desde prácticamente nada a ser el fabricante de automóviles más valioso del mundo en menos de 20 años.
Pero él no se ha permitido pensar que ganar la carrera de los vehículos eléctricos significara que su trabajo estaba hecho. En el mejor de los casos, sólo estaba al principio de cumplir su plan maestro.
Con la maduración de los mercados de Estados Unidos y Europa, el mercado de China constituye la mayor oportunidad de crecimiento del mundo. Podría alcanzar los 40 millones en ventas anuales de vehículos en el futuro, más del doble del tamaño del mercado de EEUU.
Los vehículos eléctricos se consideran una alternativa clave a la incorporación de millones de coches y camiones contaminantes al parque automovilístico del país.
Si reemplazan suficientes vehículos de gasolina, los vehículos eléctricos podrían frenar el cambio climático, un objetivo importante para Musk. El transporte y la generación de energía son dos de los mayores generadores de emisiones de efecto invernadero.
Para Musk, el plan maestro no es ser el mayor fabricante de vehículos eléctricos, sino acelerar el proceso que permita a la humanidad salir de la era de los combustibles fósiles y convencer a otros fabricantes e innovadores de que el mercado de los coches eléctricos es viable.
Tesla podría vender millones de vehículos anualmente a finales de la década, manteniéndose muy por delante de sus variados rivales. Pero lo que importa más es que esos millones en ventas anuales hagan crecer el mercado de los vehículos eléctricos desde el 2% actual hasta más del 50% para 2030, y posiblemente mucho más allá de esa cifra.
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