Es hora de acabar con las comparaciones entre Apple y Tesla de una vez por todas

Elon Musk, CEO de Tesla, y Tim Cook, CEO de Apple.
Elon Musk, CEO de Tesla, y Tim Cook, CEO de Apple.

Brendan Smialowski/AFP, Richard Drew/Associated Press

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Durante años, las comparaciones entre Apple y Tesla no sólo han sido habituales, sino que también se presuponían. 

En parte, puede atribuirse a las circunstancias. El cofundador y CEO de Apple, Steve Jobs, murió en 2011, dejando al mundo de la tecnología un vacío a nivel de ideas. Tesla estaba a punto de lanzar su primer vehículo original, la berlina Model S, lo que situaba a Elon Musk en la posición de asumir el papel de Jobs como futurista empresarial imperante en Estados Unidos.

Tesla era también una creación de Silicon Valley. La industria automovilística estadounidense autóctona estaba representada por las tres grandes -General Motors, Ford y Chrysler- que habían surgido en Detroit un siglo antes, cuando California era más conocida por su floreciente industria cinematográfica y como potencia agrícola.

Tesla era, por tanto, la nueva Apple, Musk el próximo Jobs, y el objetivo de crear un automóvil totalmente eléctrico que rescatara al planeta del calentamiento global era la versión del siglo XXI de la revolución de los ordenadores personales que Apple había liderado en los años 80.

Sonaba muy bien, pero había un problema: Musk no le seguía el juego.

En su lugar, iba a emular a un visionario estadounidense mucho, mucho más antiguo: Henry Ford.

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Elon quiere ser más como Henry, Henry Ford

Ford fue pionero al crear la cadena de montaje en movimiento para construir el Modelo T, reduciendo el tiempo de producción a 90 minutos y convirtiéndolo en el vehículo más exitoso de su época. Más tarde, Ford creó el paradigma de lo que hoy llamamos "integración vertical" en la fabricación: la planta de River Rouge, en Michigan, que se terminó de construir en 1928 y que, en un momento dado, tenía literalmente vagones de tren llenos de mineral de hierro que llegaban a un extremo de las instalaciones y coches terminados que salían por el otro.

Musk está obsesionado con el legado de esta famosa fábrica, en parte porque el negocio mundial del automóvil abandonó por completo la integración vertical en la década de 1980. Toyota desarrolló un nuevo sistema de producción que hacía hincapié en la reducción de los inventarios y permitía a los fabricantes de automóviles aumentar o reducir la producción en función de la demanda de los consumidores. En combinación con las cadenas de suministro globales, un nuevo proceso llamado fabricación "ajustada" desplazó la integración vertical.

Pero Musk quiere que Tesla lleve la fabricación a una nueva iteración del siglo XXI, altamente automatizada, y para ello necesita controlar mucho más lo que se incorpora a cada vehículo Tesla, desde las baterías hasta los asientos, desde el software hasta el cristal del parabrisas, desde los sensores de conducción autónoma hasta los componentes del chasis. 

Este planteamiento de regreso al futuro significa que Tesla está, de hecho, haciendo lo contrario de lo que ha hecho Apple. Los de Cupertino han invertido en la experiencia del usuario, estableciendo lo que a menudo se denomina un ecosistema de "jardín amurallado" en el que una persona de Apple vive en un mundo exclusivamente de Apple.

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Sin embargo, Apple es, en esencia, una empresa de diseño, software y marketing que no fabrica nada más que la propiedad intelectual y unos márgenes de beneficio asombrosos. Millones de iPhone han sido ensamblados por empresas colaboradoras en Asia, y es una prueba del genio del CEO Tim Cook y de la gestión de la cadena de suministro que Apple ha prosperado en la era post-Jobs.

Tesla, por su parte, tiende a fabricar casi todo lo que va en sus vehículos. De hecho, Musk se ha quejado con frecuencia de que el progreso del fabricante de automóviles tiene un límite de velocidad fijado exactamente por un obstáculo: el proveedor más lento de la empresa.

Elon se aferra a su plan de juego

Musk se ha mostrado admirablemente obstinado en mantener su plan de juego, llegando a criticar abiertamente el llamado Sistema de Producción de Toyota, un movimiento sorprendente pero comprensible. Cree que Tesla puede hacerlo mejor, con fábricas construidas rápidamente y llenas de robots en lugar de trabajadores humanos. Sueña con que los coches se construyan como se embotella actualmente la Coca-Cola, en líneas de montaje automatizadas cargadas de robots, y Tesla ha empezado a explorar esta innovación en la fabricación de sus nuevas y más grandes células de baterías de iones de litio. (Tesla también ha visto cómo el sueño se convierte en pesadilla cuando intentó automatizar la línea de montaje de su sedán Model 3 en 2017 y tuvo que recurrir a montar una cadena de montaje provisional a imagen y semejanza de la era de Henry Ford bajo una carpa en su aparcamiento).

Eso no significa que los competidores no estén buscando emular el modelo de Apple y producir el iPhone de los coches. La propia Apple probablemente esté buscando su propio modelo, con su problemático Proyecto Titán. El empresario Henrik Fisker ha subrayado que su nueva empresa, Fisker Inc., sigue una estrategia de "activos ligeros", asociándose con la canadiense Magna International para fabricar un primer vehículo, el Ocean SUV, en 2022, y entrando en contacto con Foxconn, el famoso fabricante de los iPhone, para producir otro, denominado "Proyecto PEAR", en 2023.

La industria automovilística tradicional se reparte la diferencia. General Motors va a invertir 27.000 millones de dólares para poner en marcha 30 vehículos eléctricos de aquí a 2025, y el gigante automovilístico está reconvirtiendo las fábricas existentes para la producción de vehículos eléctricos y asociándose con el proveedor de baterías LG Chem para construir una nueva fábrica en Ohio. Si quisiéramos analizarlo en detalle, podríamos decir que GM aspira a ser una empresa de activos medios, frente a los activos ligeros de Fisker y los activos pesados de Tesla.

Cada sistema tiene una oportunidad razonable de triunfar. GM sabe lo que hace. Tesla podría reducir drásticamente el tiempo que se tarda en poner en marcha las fábricas y sacar los coches de las líneas de producción. Fisker podría establecer rápidamente una nueva marca de transporte, logrando en dos años lo que Tesla necesitó dos décadas para conseguir.

Pero una cosa es segura: Tesla no es en absoluto el Apple de los coches. Ya es hora de retirar esa comparación, de una vez por todas.

Este contenido fue publicado originalmente en BI Prime.

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