La guerra en el 'delivery', más viva que nunca un año después del nacimiento de la ley 'rider': del uso de autónomos como repartidores de Glovo a los problemas del modelo de subcontratas
Reuters
- Este miércoles se cumple un año desde la aprobación de la ley rider, una norma polémica que 12 meses después parece no contentar a nadie en el sector.
- Glovo despierta las quejas de sus competidores por su modelo de repartidores autónomos, mientras que los riders denuncian las malas condiciones que ofrecen las subcontratas que trabajan con el resto de plataformas.
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El 11 de mayo del 2021 se aprobaba el Real Decreto-ley 9/2021. Su objetivo, garantizar los derechos laborales de las personas dedicadas al reparto en el ámbito de plataformas digitales. Tres meses después entró en vigor, y a finales de septiembre se convirtió definitivamente en ley.
Ya entonces, se preveían unos meses calientes con una nueva regulación que presume la laboralidad entre plataformas de delivery y riders. Aunque probablemente nadie se imaginaba que las cosas estarían como están ahora.
Hoy la guerra entre las plataformas de reparto es más cruenta que nunca, con señalamientos públicos por parte de los CEO, e incluso el propio Óscar Pierre —cofundador de Glovo— tachando la nueva norma de "chapuza". Entre medias, en el verano pasado, Deliveroo anunció su decisión de abandonar España. En diciembre, Just Eat firmó con los sindicatos un acuerdo histórico y, a escasos minutos de entrar en el 2022, Glovo fue absorbida por el gigante alemán Delivery Hero. Uber Eats, ahora la tercera en discordia, denunció públicamente hace unos meses a Glovo en un grito a la desesperada abriendo la puerta a seguir trabajando con autónomos.
La cena en el 'delivery' está servida en las calles, mientras las hermanas mayores de estas compañías se desangran en bolsa.
Una ley pionera que no contenta a nadie
La ley rider llegó rodeada de polémica, y todavía hoy parece no haber dado con la tecla para regular un sector en el que los derechos laborales han brillado por su ausencia en el pasado y que ha estado marcado por la precariedad.
Sin embargo, la ley ha sido pionera en el mundo. De hecho, la Comisión Europea ha seguido sus pasos y presentó en diciembre una directiva para regular la economía de plataforma que es incluso más ambiciosa que el texto español.
La ley rider es una de las medidas estrella impulsadas hasta ahora por Yolanda Díaz, vicepresidenta segunda y ministra de Trabajo, y la nueva regulación ha despertado muchas críticas, tanto entre los trabajadores como en los despachos de las compañías.
Las empresas tuvieron apenas tres meses para adaptarse, y cada una optó finalmente por un modelo laboral diferente.
El Congreso se fija en Glovo
Ayer martes la ley rider volvió a recorrer los pasillos del Congreso después de que el grupo parlamentario ERC presentara una proposición no de ley para instar al Gobierno a tomar las acciones legales pertinentes para que todas las empresas "cumplan escrupulosamente" con la nueva regulación.
Dicha propuesta, de la que solo se han aprobado en la Comisión de Trabajo dos de sus cuatro puntos, apuesta por fomentar el diálogo social entre los agentes sociales del sector —sin muchos detalles sobre la manera de hacerlo— para "garantizar una competencia equilibrada".
En la Comisión también se trató la cuestión de la subcontratación, además de la competencia desleal que supuestamente empresas como Glovo estarían llevando a cabo, según han denunciado otros agentes del sector. De hecho, una de las premisas que más se repite en el mundo del delivery es que no todos los operadores trabajan con las mismas reglas, pero ¿qué significa eso?
Glovo
La compañía catalana, que tras ser absorbida por Delivery Hero mantendrá sus operaciones de manera independiente, en cierta manera se ha beneficiado con la llegada de la nueva ley, ya que muchos repartidores de otras plataformas —la mayoría de Deliveroo, pero también de Uber Eats— parecen haberse pasado a su app.
Glovo introdujo en agosto una serie de cambios en su sistema de asignación de pedidos para esquivar la laboralidad, pero el último giro en su modelo —según adelantaba en exclusiva El Confidencialla semana pasada— le puede traer grandes problemas.
Según este medio, la empresa catalana habría cambiado su sistema de facturación recientemente, de manera que ahora son los propios riders los encargados de facturar la tasa de reparto y la plataforma pasaría a ser una simple intermediaria. Eso coloca la pelota en el tejado de los restaurantes, y según El Confidencial, podría suponer la existencia de una relación laboral ilegal entre los riders autónomos que trabajan para Glovo y empresas como McDonald's, un importante socio de la catalana.
Desde el primer momento, Glovo se posicionó en contra de la ley rider porque, según aseguran desde la empresa, resta flexibilidad a los repartidores. La catalana llegó a abandonar la patronal por este motivo, y Óscar Pierre, CEO de la compañía, ha defendido recientemente en una entrevista un modelo de "autónomos con derechos reforzados".
Con todo, Inspección de Trabajo ha estrechado durante los últimos meses el cerco sobre la compañía. Además, según han publicado varios medios, Glovo se enfrenta a 2 macrocausas tanto en Madrid como Barcelona por utilizar falsos autónomos que podrían suponer hasta 50 millones en multas para la compañía.
Por otro lado, Glovo sí que ha contratado a 2.000 repartidores de su segmento de envíos ultrarrápidos, que justamente esta semana votan en sus primeras elecciones sindicales en Barcelona.
La catalana cerró 2021 con unas pérdidas de 474 millones de euros, pese a haber elevado sus ingresos hasta los 590 millones de euros, y prevé para este 2022 unas pérdidas de 330 millones. Eso sí, en el mercado español la compañía asegura ser rentable.
Just Eat
De las tres principales compañías, Just Eat ha sido la que más se ha desmarcado del resto, hasta el punto de que se ha acercado a los sindicatos para fijar unas condiciones mínimas para sus repartidores.
Tras el acuerdo firmado con UGT y CCOO, los riders asalariados de la compañía naranja cobran un salario base de 15.200 euros al año, con 30 días de vacaciones y una jornada máxima de 9 horas. Eso sí, esta medida solo afecta a alrededor de 2.000 repartidores que Just Eat tiene en plantilla, ya que el resto trabajan para subcontratas.
Justamente, la semana pasada Inspección de Trabajo multó a la compañía holandesa con 187.515 euros por lo que se conoce como "cesión ilegal de sus trabajadores". Según el organismo catalán, la empresa de reparto habría utilizado a la empresa Fleet Delivery para emplear de manera ilegal a 183 repartidores, a los que pagaba menos que si estuvieran contratados directamente por Just Eat.
Varios colectivos de riders ya venían denunciando desde hace tiempo el uso de subcontratas y las cesiones ilegales de trabajadores. Riders X Derechos, por ejemplo, desde el principio criticó que la subcontratación suponía "un coladero de derechos laborales". Desde otros colectivos de repartidores, como AsoRiders, denuncian que las subcontratas no pagan lo suficiente.
El director general de Just Eat España, Patrik Bergareche, en un comunicado a raíz de la reciente sanción, asegura que se han puesto en contacto con la Inspección de Trabajo para adoptar todas las medidas y actuaciones que corresponda, y, según el directivo, la responsabilidad recae sobre las subcontratas con las que colaboran.
"En la subcontratación con empresas de última milla, nuestros contratos incluyen cláusulas y otras medidas de protección con la finalidad de garantizar que las empresas subcontratadas para estos servicios cumplan adecuadamente con la legislación vigente y respeten los derechos y garantías de los trabajadores siendo responsabilidad de estas últimas, la organización del trabajo y la gestión de sus trabajadores", remarca el directivo en el comunicado.
En su nota, Bergareche hace un balance positivo de la nueva regulación, aunque apunta que "quedan cosas aún por mejorar". Además, como hizo Uber Eats, enfatiza que "sigue existiendo una minoría que incumple la actual legislación".
Uber Eats
La compañía californiana hacía saltar el sector por los aires el pasado mes de marzo cuando publicó una carta de su directora general en España, Courtney Tims, dirigida a Yolanda Díaz, en la que abría la puerta a volver al modelo de riders autónomos y criticaba sin tapujos a Glovo.
""Glovo [...] el mayor unicornio español, en contra de la ley rider. ¿Debemos seguir el ejemplo de Glovo y trabajar con autónomos para poder competir en igualdad de condiciones?", señalaba Tims en su escrito.
Actualmente, parece que Uber es la que peor ha salido tras la aprobación de la ley rider. Es tercera por cuota de mercado dentro de un sector en el que, o se es número uno o dos o los números difícilmente salen.
En su momento, Uber Eats optó por el uso de empresas de subcontrata en su totalidad y actualmente colabora con compañías como Drivoo, DriverJobs! (grupo Mox), Rider Closer Logistics, Chaskis, Shargo, Randstad, Deelivers y Gliders Force.
Unas empresas que, según se quejaba la directora general de Uber Eats, actualmente tienen problemas de personal. ¿Por qué no encuentran repartidores?Hay diferentes de opiniones. Las compañías señalan a Glovo por seguir operando con autónomos y los riders se quejan de que estas empresas pagan poco.
En Deelivers, uno de los socios de Uber Eats, en algunas comunidades, aseguran que el salario está por encima del SMI (1.000 euros brutos mensuales repartidos en 14 pagas), y otras compañías como Drivoo, el salario asciende a los 1.144 euros brutos más variables. Randstad, por ejemplo, está pagando la hora por debajo de los 8 euros en Barcelona en turnos repartidos entre las 12.00 y las 16.00 y de 20.00 a 24.00, y los riders tienen que utilizar su propia moto.
Por su parte, Héctor Merino, presidente de AsoRiders, señalaba lo siguiente a Business Insider España hace unos meses; "Uber Eats asegura que está cumpliendo la ley, pero no contrata directamente a sus repartidores. Si así lo hiciera, la cosa cambiaría".
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