Tras hacer más de 1.300 kilómetros en un coche eléctrico, he confirmado que todavía no es para todo el mundo
- Business Insider España ha recorrido más de 1.300 kilómetros en un coche eléctrico en un viaje de ida a vuelta de Madrid a Barcelona.
- La realidad es que no hay puntos de carga suficientes para emprender un viaje largo en un vehículo cien por cien eléctrico.
- Para viajes por carretera, la única opción sigue siendo el motor de combustión. A día de hoy, el coche eléctrico (todavía) no es para todo el mundo.
El coche eléctrico está llamado a sustituir tarde o temprano los ya condenados a morir motores de combustión. Cada vez más fabricantes del mundo del motor apuestan por él, y la movilidad eléctrica ha comenzado a abrirse paso en las grandes ciudades al mismo tiempo –o, quizás, debido a– que los coches diésel o gasolina empiezan a quedar cada vez más excluidos del tráfico rodado. Ya a día de hoy, con movimientos como el de Madrid Central, queda patente que más pronto que tarde entrar en coche en una gran capital estará limitado exclusivamente a los vehículos "limpios".
Pero la conducción por la ciudad no es el único uso que se le da a un coche en un núcleo familiar. Una escapada de un fin de semana, una visita a la familia en el pueblo o unas vacaciones en la costa son situaciones en las que también se necesita disponer del coche, y ahí es donde aparece el mayor interrogante a la hora de comprar un coche eléctrico: ¿será suficiente su autonomía para estos casos?
Para empezar, es importante dejar claro que a día de hoy el coche eléctrico se presenta como una alternativa de movilidad para la ciudad, pero no tanto para los viajes por carretera. Con la actual tecnología de las baterías de litio, y a excepción de Tesla, raro es el caso de un fabricante que ofrezca más de 300 kilómetros de autonomía (ciclo WLTP) en sus coches: e-Golf de Volkswagen (hasta 219 km), ZOE de Renault (hasta 300 km), i3 de BMW (hasta 310 km)... excepto Tesla con su Model 3 (hasta 560 kilómetros), claro está.
Leer más: Esto es lo que cuesta exactamente recorrer 100 kilómetros con un coche eléctrico
Por ello, se habla de que los vehículos con motor eléctrico están ahora mismo más enfocados hacia la ciudad que la carretera. De hecho, con esas cifras de autonomía la realidad es que estos coches ya cubren el 95% de los desplazamientos en áreas urbanas e interurbanas, según datos de Endesa. Pero, ¿y qué hay de los viajes por autopista?
Business Insider España ha realizado un viaje de ida y vuelta de Madrid a Barcelona en la última generación del Nissan Leaf, un coche que certifica una autonomía de hasta 270 kilómetros en ciclo WLTP. De Madrid a Barcelona, pasando por Zaragoza y Lérida, hay un total de 618 kilómetros de recorrido: así ha sido la experiencia de hacer un viaje largo en un coche eléctrico.
El viaje empieza antes de salir: la planificación es imprescindible
En un coche eléctrico, un viaje largo por carretera comienza la noche antes de emprender la marcha. A diferencia de viajar con un coche con motor tradicional, aquí no se puede dejar nada a la improvisación: hay que calcular muy bien cada parada, ya que de un punto de carga a otro puede haber perfectamente más de 100 kilómetros. Y un error de cálculo de unos pocos kilómetros puede implicar acabar realizando el último tramo subido en una grúa.
En principio, el recorrido de este viaje iba a ser el siguiente: desde Barajas (Madrid) hasta el punto de carga de IBIL en la estación de Repsol de Alovera, 40,1 kilómetros; desde allí, con la batería cargada al menos en un 80%, la siguiente parada iba a ser en el punto de carga de IBIL de Zaragoza (265 kilómetros más) – aquí estaba el primer error de planificación del viaje; después, desde Zaragoza hasta un punto de carga del Ayuntamiento en Lérida (152 kilómetros más); y de ahí, desde Lérida hasta otro punto de carga de IBIL a la entrada de Barcelona, en la estación de servicio de Repsol en Esparreguera (120 kilómetros más). En total, 577,1 kilómetros hasta la que debería haber sido la última parada antes de entrar en la ciudad condal.
Pero no fue así. El viaje comenzó a las 08:45h de la mañana, y se terminó alargando mucho más de lo previsto. De hecho, no terminó en el mismo día.
Los tiempos de carga: la espera se hace eterna
El tiempo de carga de la batería fue uno de los mayores quebraderos de cabeza de este viaje, y también el responsable de que un trayecto que –Madrid-Barcelona– normalmente se hace en unas seis horas, se alargara hasta las 12 horas... solamente para llegar a Lérida (465 km desde el punto de origen).
La primera parada fue en el punto de IBIL de la estación de Repsol en Alovera (Guadalajara), y el tiempo de espera para alcanzar el 80% de carga de la batería terminó siendo de 26 minutos (habiendo llegado con algo más de un 30% de autonomía).
Es un tiempo razonable que se puede aprovechar para desayunar y tomar un café.
La carga de la batería no es gratuita, por supuesto: en esos 26 minutos el coche cargó 9,5 kWh, y lo hizo a razón de 0,526€/kWh, lo cual con el IVA del 21% da lugar a un coste total de la carga de 6,05 euros.
Pero un 80% de carga de una batería de 40 kWh como la de este Leaf no es suficiente para llegar a Zaragoza. Por lo tanto, hay que cargar más el coche, con el inconveniente de que en este punto de carga IBIL limita la carga rápida al 80%; después, solamente se puede cargar la batería a través del puerto Mennekes, lo que implica hacerlo a una velocidad inferior y, por tanto, a un mayor tiempo de espera.
Tras varias cargas, en el momento de salir de la gasolinera la batería estaba al 94% y la autonomía marcaba 244 kilómetros restantes de recorrido.
Eran ya las 10:55h de la mañana, y tras más de dos horas desde la salida el equipo de Business Insider España tan solamente había recorrido 40,1 kilómetros. El viaje no había hecho más que empezar.
244 km de autonomía; siguiente parada, a 265 kilómetros
La primera carga situó la autonomía en 244 kilómetros. Entre el cargador de Alovera (Guadalajara) y el punto de carga rápida en Zaragoza hay 265 kilómetros de distancia, de forma que emprender el viaje del tirón con esa autonomía era impensable. Para llegar a Zaragoza, antes había que hacer una parada más en un punto de carga intermedio.
En España, a día de hoy solamente hay dos grandes empresas que ofrezcan puntos de carga rápida para coches eléctricos por todo el país: IBIL e Iberdrola. Tanto la primera como la segunda disponen de puntos de carga en Madrid y Zaragoza, pero también, tanto la primera como la segunda no tienen instalado ningún punto de carga rápida entre una ciudad y otra.
Puedes cargar tu coche en Madrid, y por supuesto que también puedes hacerlo en Zaragoza, pero no puedes hacerlo en ninguno de los 265 kilómetros de la autopista A2 que hay entre una ciudad y otra. Una vez dejas la salida 44 en la que está el cargador de Alovera, y hasta que llegas a la salida 311 para entrar en Zaragoza, estás en tierra de nadie.
Por lo tanto, lo que hay entre ambas ciudades es un enorme punto negro en el que no existe ningún cargador rápido para coches eléctricos que estuviera operativo en el momento de la realización de este viaje.
Así las cosas nada más empezado el viaje, había que empezar a buscar puntos de carga lenta de camino a Zaragoza. Y ahí comenzó la verdadera pesadilla: fue el punto de inflexión hacia el descubrimiento de la dura realidad del coche eléctrico en España.
Mátame lentamente: a ritmo de camión por la autopista
Los coches eléctricos no están hechos a día de hoy para viajes largos por carretera. Primero, por la velocidad: por supuesto que con (casi) cualquier coche eléctrico del mercado puedes circular a 130, 140 o incluso 150 km/h (en tramos cuyo límite de velocidad así lo permita), pero hacerlo implica renunciar a gran parte de la autonomía por el camino. Y en 2019, en un coche eléctrico uno nunca se puede permitir renunciar a la autonomía.
Para muestra de ello, un ejemplo: Renault dispone de un simulador para su Zoe (hasta 300 km de autonomía) que permite calcular la autonomía del coche en función de la velocidad de conducción: a 90 km/h, ese coche ofrece 259 kilómetros de autonomía; a 120 km/h, la autonomía del mismo cae hasta los 174 km. En cifras muy similares ha de moverse el Leaf en el cual se llevó a cabo esta aventura.
Durante este viaje en ningún momento se superaron los 90 km/h, con el paisaje que ello implicaba alrededor en la autopista:
En cualquier caso, circular a 90 km/h era el menor de los problemas. El reto era cargar el coche para poder llegar a Zaragoza.
Los nervios durante los segundos previos a la llegada a un cargador lento
Cargar un coche eléctrico en un punto de carga lenta que no esté asociado a ninguna empresa grande es todo una montaña rusa de emociones.
Primero, la alegría de localizar -a través de aplicaciones como Electromaps- un punto de carga en algún punto de la autopista; después, la incertidumbre de si ese punto de carga estará libre a la llegada; casi al mismo tiempo, la duda de si, incluso estando libre, el cargador estará o no operativo en ese momento; y unos segundos antes de llegar, el miedo de que el propietario del punto de carga (un hotel, un restaurante, un comercio) niegue la carga por el motivo arbitrario que sea.
De la alegría a la inquietud, y viceversa, en pocos segundos: eso solo lo ofrece un coche eléctrico en un viaje largo. Desde luego, emociones no faltaron en ningún momento.
A diferencia de los puntos de carga de IBIL, en los que es posible consultar su disponibilidad en cualquier momento a través de su app, confiar en un cargador lento para un viaje de estas características es todo un acto de fe. Si a la llegada el cargador está ocupado, o no funciona, se acabó la aventura.
La siguiente parada de este viaje tuvo lugar en la salida 112 de la A2, en el Área 112 Algora. Allí, la estación de servicio ofrece un punto de carga que por las especificaciones técnicas del tipo de conector es capaz de alcanzar hasta 22kW (aunque luego la velocidad de carga real siempre es inferior), y se trata de un cargador que solamente se puede utilizar si un empleado abre la caja en la que se esconde el conector con una llave y, además, habilita su uso a través de una tarjeta física que solamente él posee.
Eran las 11:41h de la mañana, y había que esperar al menos una hora para cargar mínimamente la batería. Recorrido realizado hasta ese momento: 107 kilómetros. Duración del viaje hasta entonces: tres horas.
Tocaba tomar (otro) café durante la espera.
Contaba un empleado del lugar que hacía algunas semanas por allí pasó un e-Golf (la versión cien por cien eléctrica del Golf de Volkswagen) cuyo propietario, no estando al tanto de que el punto de carga todavía no había sido habilitado, se encontró con esa dura realidad teniendo 15 kilómetros de autonomía restantes en el marcador. El propietario del vehículo en cuestión se marchó de allí en taxi, y el coche no fue retirado hasta pasadas varias semanas, cuando llegó una grúa para su recogida.
En este punto, la idea de este viaje dejó de ser llegar a Barcelona. El principal objetivo pasó a ser no hacerlo en grúa.
¿Quién dijo mapa topográfico?
Había que seguir. Con la batería cargada al 69%, y 183 kilómetros de autonomía restantes en el marcador, malo sería no conseguir rascar algún kilómetro extra de autonomía bajando la velocidad de crucero a 80 o 70 km/h durante algunos tramos hasta llegar a Zaragoza (a 198 kilómetros). Craso error.
Por cierto, hora de salida: 12:45h. Tiempo de viaje: cuatro horas. Distancia recorrida: 107 kilómetros.
Además del mapa de carreteras, y el mapa de puntos de carga, hubo un mapa que uno nunca caería en consultar a la hora de hacer un viaje por carretera: el mapa topográfico. Sí, un mapa con los relieves de la superficie.
Los siguientes kilómetros del viaje sirvieron para descubrir lo mucho que afectan los cambios en el relieve de la carretera a la autonomía. Lo que empezaron siendo 183 kilómetros de autonomía pronto empezaron a convertirse en 170, 160 y 150 kilómetros a medida que la distancia recorrida solamente aumentaba de kilómetro en kilómetro pero, eso sí, con subidas a puertos de montaña de por medio.
Cada kilómetro de diferencia de nivel representaba una sangría para la autonomía, y la regeneración de la batería durante los descensos de esos mismos puertos no era en absoluto suficiente para recuperar la batería que se había drenado durante la subida. Así las cosas, llegar a Zaragoza se convirtió en una quimera.
Pero el coche llegó. Previa parada de otra hora en un cargador de un Mercadona del municipio de Almunia de Doña Godina (a 254 km del punto de salida), pero llegó.
Zaragoza, un paraíso para el coche eléctrico en este punto del viaje
Estando así las cosas durante un viaje que ya se había alargado durante más de ocho horas para una distancia recorrida de 305 kilómetros, en este punto Zaragoza se había convertido en la meca del coche eléctrico: no había uno, sino dos puntos de carga rápida de IBIL en la ciudad.
Llegar hasta allí ya había sido una odisea, y todavía quedaba la otra mitad del viaje. Había 152 kilómetros hasta el siguiente punto de carga en Lérida (312 km hasta Barcelona), y un par de cargas rápidas en esta parada en Zaragoza fueron suficientes para poder seguir con el viaje. O con la pesadilla interminable en carretera, según se mire.
Puertos por un lado, incertidumbre por el otro, el equipo de Business Insider España llegaba a Lérida (a 452 km del punto de salida) pasadas las 21h de la noche. Habían transcurrido ya 12 horas de viaje.
De nuevo, jarro frío de realidad: Lérida dispone de sendos puntos de carga para coches eléctricos en su ciudad, pero lo que no parece haber tenido en cuenta el Ayuntamiento de dicha ciudad es que, por extraño que parezca, puede darse el caso de que gente que no reside en Lérida necesite hacer uso de uno de los cargadores rápidos que hay allí. El problema es que para activar la carga, se necesita una tarjeta física que solamente se consigue en el Ayuntamiento... si eres ilerdense.
Dada la imposibilidad de utilizar el punto de carga rápida del que Lérida celosamente dispone en su ciudad –ni siquiera previa llamada al número de contacto que había impreso sobre el mismo, desde el cual aseguraron que no tienen la posibilidad de activar de forma remota estos cargadores–, la única opción era parar a cargar el coche en un punto de carga lenta que, previo registro en la aplicación de EVCharge, sí podía activarse sin necesidad de estar empadronado en la ciudad.
El problema es que, tratándose de un punto de carga semi-rápida (a través del conector Mennekes), y siendo la hora que era –pasadas las 21h–, el coche indicaba que la carga completa no terminaría hasta alrededor de las tres de la mañana. En este punto del viaje, seguir con la tortura era ya impensable: la única opción viable era pasar la noche en un hotel cercano, y dejar el coche cargando para retomar el viaje al día siguiente. Y así se hizo.
Un nuevo día
Al día siguiente, con la batería ya cargada por encima del 80%, el viaje siguió hasta alcanzar el siguiente punto de carga de IBIL (Repsol, Esparreguera) situado a la entrada de Barcelona, a tan solamente 40,9 kilómetros del centro de la ciudad.
Con esta única carga de por medio, el equipo de Business Insider España entraba en la ciudad condal pasadas más de 24 horas después de la salida desde Madrid. Dentro de dos días había que volver a Madrid siguiendo el mismo trayecto, un trayecto que a la vuelta tampoco estuvo libre de anécdotas, miedos y estrés –pese a todas las lecciones aprendidas a la ida–, pero eso ya queda para otro capítulo.
¿Y qué hay del coste de las cargas? El coste de las cargas en los puntos de IBIL durante el trayecto de Madrid a Barcelona (577,1 kilómetros) fue en total de 34,19 euros. Este mismo trayecto en un coche de combustión, según datos de Michelin, tiene un coste en combustible de alrededor de 50 euros. Durante el viaje no hubo que abonar ninguna otra carga, ya que todas las demás de las que se hicieron uso durante el trayecto fueron a coste cero.
Las conclusiones del viaje están claras. Ni la infraestructura de puntos de carga en España está preparada para absorber a una gran masa de personas viajando por el país en coche eléctrico, ni los coches eléctricos actuales –a excepción de aquellos que tengan una batería de al menos 40 o 50 kWh, si no más, pero esos ahora mismo son los menos– están pensados para viajes largos. Están pensados para un uso en ciudad, y en eso alternativas como el Leaf de Nissan cumplen su función a la perfección.
En ciudad, el Leaf es un coche que ofrece exactamente las mismas comodidades que cualquier otro coche de combustión del mercado –no por ser eléctrico tienes que renunciar a las calidades de su homónimo con motor de gasolina, por ejemplo–, con todas las ventajas de un coche eléctrico en una gran urbe: aparcamiento gratuito en muchas zonas, ausencia de restricciones de circulación en episodios de alta contaminación, un consumo mínimo y total suavidad durante la conducción al no existir marchas en el motor. Y por ciudad, es perfectamente posible llegar a –e incluso superar– los hasta 270 kilómetros en ciclo WLTP que certifica de autonomía este modelo.
La prueba completa de su tecnología está disponible en ComputerHoy.com.
Otros artículos interesantes:
Conoce cómo trabajamos en Business Insider.