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Despega el avión eléctrico más grande del mundo: Magnix busca adelantar a Uber y Airbus hacia las cero emisiones con un modelo de los años 80

El Cessna Caravan 208 que volará este jueves con motor eléctrico
El Cessna Caravan 208 que volará este jueves con motor eléctrico

Magnix

  • Magnix no necesita de aviones último modelo para probar su tecnología. Con un aeroplano de 1982 y un motor eléctrico de factura propia, esta empresa estadounidense está abriendo camino a la modernización de las aerolíneas hacia las cero emisiones.
  • No será un camino fácil ni corto. De hecho, es posible que se tarde más de 10 años en llegar a ver un avión de estas características realizar un viaje normal, pero los primeros pasos ya se están dando.
  • Compañías como Uber, Airbus, Embraer, Rolls-Royce y Ampaire, entre muchas otras, apuestan por esta innovación y ya están desarrollando sus prototipos de aviones eléctricos.
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Magnix no pretende revolucionar el futuro de la aviación de la noche a la mañana, pero sí sabe que cualquier mínima transformación parte de un pequeño cambio.

A diferencia de los aviones experimentales que han dominado el vuelo eléctrico hasta ahora, este fabricante de motores eléctricos ubicado en Seattle está ultimando los preparativos para un viaje peculiar, el de un vuelo de cero emisiones sobre el Lago Moses (Washington). La diferencia es que el avión en cuestión, un Cessan Caravan 208, lleva en producción desde 1982.

Al modernizar un pequeño avión de casi 40 años, el objetivo de Magnix es mostrar que el vuelo eléctrico comercial es posible, aunque su implantación en el mercado y su posibilidad de llegar a cotas más altas pueda tardar décadas en llegar.

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"Es un nicho de mercado. Pero podemos empezar a trabajar en ello a día de hoy y forzar los límites para hacer progresar a toda la industria", señaló el CEO de Magnix, Roei Ganzarski, a CNET. "Entremos en el mercado cuanto antes y comencemos la revolución".

El motor Magni500 que propulsará la "eCaravan" de una sola hélice tendrá 750 caballos de potencia, una propulsión que, según la empresa, es la estándar para "aviones de media milla" de entre 5 y 19 pasajeros. Es poco comparado con un vuelo al uso, pero el futuro aprieta y Magnix quiere explorarlo antes de que atropelle a la industria tradicional.

El aeroplano, de algo más de 11 metros de largo, se convertirá este jueves en el avión totalmente eléctrico más grande de la historia en alzar el vuelo. No será el primero, un honor que lucirá para siempre el Havilland Canada DHC-2 Beaver, que el pasado diciembre voló sobre Vancouver, Columbia Británica, precisamente con el mismo motor Magni500

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"Hasta ese momento, o bien veíamos aviones eléctricos demasiado pequeños o bien se oía hablar mucho de por qué era imposible hacer un vuelo así", comenta Ganzarski. Su visión es seguir cosechando récords en el mundillo, poco a poco, en una hoja de ruta tremendamente ambiciosa que conduzca a un verdadero espacio aéreo puramente eléctrico.

Es una tarea complicada, aunque no tan distante como podría parecer. Compañías como Uber ya prometen un futuro no muy lejano de taxis aéreos eléctricos y muchas otras empresas están desarrollando tanto motores eléctricos como los fuselajes para usarlos. Firmas como Airbus, Embraer, Rolls-Royce y otras de nueva creación como Ampaire, Pipstrel Aircraft o Zunum Aero ya andan a la búsqueda de un prototipo funcional.

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Wright Electric, una firma tecnológica con sede en Nueva York, está construyendo un modelo de avión netamente eléctrico para la aerolínea de bajo coste EasyJet. Incluso la NASA se ha inmiscuido en la industria y está desarrollando el X-57 Maxwell, un 100% eléctrico a partir de un motor Tecnam P2006T modificado.

Un futuro desafiante, pero más próximo de lo que parece

El Cessna Caravan 208 que volará este jueves con motor eléctrico

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Una de las principales ventajas de esta nueva industria es que, según Ganzarski, los aviones cero emisiones requerirán menos mantenimiento que los aviones con combustible tradicional, costando entre un 50% y un 80% menos por hora de funcionamiento. La consecuencia para el consumidor, dice, podría ser inmediatamente traducida en billetes más baratos pero, eso sí, rutas más pequeñas entre aeropuertos.

Pero el beneficio número uno, claro está, serían precisamente las cero emisiones. La mayoría de los cálculos sitúan la cantidad de emisiones de carbono globales de la aviación comercial en alrededor del 2,5%

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"Las emisiones de los coches o los aviones no sólo son malas para la salud, sino también para el medio ambiente", sentencia Ganzarski.

Aun así, la contrapartida con respecto a lo que estamos acostumbrados es evidente: vuelos más cortos y con menos pasajeros. Así como los coches eléctricos se enfrentan al dilema de la autonomía, el desafío de sus hermanos voladores es que las baterías de iones de litio que alimentan los motores puedan ofrecer tiempos de vuelo factibles para el ritmo al que la sociedad está acostumbrada.

En el caso de la Caravan, por ejemplo, la sustitución del motor convencional por un motor a batería reduce su alcance de 2.000 kilómetros hasta unos 160, aproximadamente. La diferencia es notoria y, con esos rangos sobre la mesa, es imposible volar a través de un país de una tacada, pero sí mediante rutas diseñadas y paradas para recargar (con tiempos de carga comparables a los de un supercargador Tesla).

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"La cosa es que las baterías no son tan potentes como el combustible normal", recalca Ganzarski. "Nosotros usamos iones de litio porque a día de hoy es la tecnología más segura y sobre la que se ha experimentado más".

Otro desafío es el peso. Un avión no sólo necesita levantarse a sí mismo, tiene que cargar con pasajeros y una carga añadida para despegar. Para ello, cualquier batería que utilice el motor de Magnix no puede ser más pesada que su equivalente en combustible

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"Para el sector aeroespacial, el peso es crítico porque de lo contrario el avión simplemente no despega y no puede volar", recalca el CEO. "Cuando modernizas una aeronave tienes que usar el mismo peso que tenía la original: así es como calculas lo grande que puede ser tu batería". Esto, claro, influye en su duración.

Entre otras cosas, Magnix tendrá que demostrar a los reguladores que sus motores son tan seguros como los motores a base de combustible y que sus modelos cumplen los requisitos de autonomía y batería de reserva (unos 30 minutos) para llegar a un aeropuerto en caso de emergencia. No es tarea fácil.

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"A pesar del desafío, tengo claro que el futuro del transporte en general y de la aviación en particular será la electricidad", comentaba el CEO de la aerolínea Harbour Air, Greg McDougall, antes del vuelo de diciembre sobre Vancouver.

En lo relativo a cuándo podremos ver aviones eléctricos más grandes surcando los cielos, Ganzarski cree que hasta 2030 no podremos subirnos a un modelo apto para llevar a 19 personas. Si se amplía el desafío a 100 pasajeros, la meta podría encontrarse a 30 o 40 años de distancia, pero los aviones híbridos lo conseguirán antes.

"No sabemos, y nadie en la industria lo sabe, cuál de las tecnologías prevalecerá", menciona. "Pero estaremos preparados. De donde sea que venga la electricidad, nuestro sistema de propulsión podrá usarla".

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