Uber Eats promete trabajo "sin jefes, con horario flexible, y pagos rápidos", ¿por qué no encuentra 'riders' entonces en España?

Un repartidor de Uber Eats.
Un repartidor de Uber Eats.
REUTERS/Kacper Pempel

"Sin jefes. Con un horario flexible. Pagos rápidos. Además, puedes explorar tu ciudad", así publicita Uber Eats España en su página web sus ofertas de empleo para trabajar como repartidor en la plataforma.

Tras rellenar un breve formulario de contacto salta la primera alerta: "Gracias por tu interés en Uber Eats. No puedes operar como repartidor autónomo en España". La compañía ofrece a continuación una larga lista de empresas de subcontrata con las que colabora. Entre ellas se encuentran; Drivoo, DriverJobs! (grupo Mox), Rider Closer Logistics, Chaskis, Shargo, Randstad, Deelivers y Gliders Force.

Las mismas empresas que, según Courtney Tims, directora general de Uber Eats España, desde la entrada en vigor de la ley rider el pasado mes de agosto, están sufriendo para encontrar repartidores.

"Las flotas que colaboran con nosotros se han encontrado con un problema. Cada día les cuesta más encontrar repartidores para atender la creciente demanda de comida a domicilio", denunciaba Tims en una carta dirigida a la vicepresidenta y ministra de Trabajo, Yolanda Díaz.

"No encuentran repartidores porque prefieren ser autónomos, de manera que trabajan con Glovo, la única empresa que se lo permite, el mayor unicornio español, en contra de la ley rider", criticaba.

Además, en su carta Tims abría la puerta a seguir el mismo camino que Glovo, que sigue operando con autónomos en una controvertida decisión.

"¿Debemos seguir el ejemplo de Glovo y trabajar con autónomos para poder competir en igualdad de condiciones?", se preguntaba.

¿Dónde están los riders?

La pregunta no tiene una respuesta sencilla. La razón varía en función de a quién se le pregunte, pero la mayoría del sector coincide en subrayar que no todos están cumpliendo con la regulación de la misma manera.

"Existe una competencia bastante grande en el mercado, ya que los riders se van cambiando de una empresa a otra. Evidentemente, todo el mundo quiere hacerse con los repartidores", resume Adrian Pena, CEO y fundador de Deelivers, una empresa de logística especializada en la última milla que trabaja con Uber Eats. "Que siga existiendo el modelo de autónomos complica todo, porque hay quien prefiere trabajar unos ratos, y otros no".

"Al final no todos seguimos jugando con las mismas normas", añade.

Sin embargo, Pena asegura que escasez de riders como tal no hay. "Yo diría que hay momentos puntuales en los que es más complicado contratar en alguna ciudad concreta, pero no es algo generalizado".

Según ha podido saber Business Insider España antes de la entrada en vigor de la ley rider el tiempo medio que invertían algunas de estas empresas de subcontrata en captar a un repartidor era de apenas una hora. Actualmente, con la nueva regulación, ese tiempo ha aumentado hasta las 8 horas.

Y eso sin que haya cambiado el número de repartidores no ha cambiado. La situación tampoco se explica porque los riders, de repente, ya no quieran trabajar. "El pastel sigue siendo el mismo, pero ahora hay mucha más competencia", comenta una fuente del sector. 

Esa fuente, que prefiere guardar su nombre bajo anonimato, apunta a que los repartidores de Glovo se han quedado donde estaban, y muchos de los riders de Deliveroo y de Uber Eats se han pasado a la compañía catalana porque prefieren la flexibilidad que les da el modelo de autónomos.

Además, hay un nuevo invitado en la fiesta. 

Las compañías de reparto ultrarrápido como Getir o Gorillas, que llevan operando en España desde el pasado verano y a las que los fondos de capital riesgo han regado con millones de euros en financiación aterrizaron con contratos laborales para sus repartidores.

"Estas empresas tienen muchísimo dinero que han levantado en rondas de financiación y actualmente ofrecen salarios más altos y sin tener que trabajar por la noche", señala una de las fuentes. ¿Por qué iba entonces un rider trabajar para las demás?". 

"El negocio no es sostenible"

Con la entrada en vigor de la nueva ley, los repartidores ganaron derechos laborales como la baja laboral o vacaciones, pero sus ingresos se vieron mermados. 

Antes podían ganar hasta 2.000 euros al mes, pero a costa de trabajar de lunes a domingo en jornadas maratonianas y con la incertidumbre de poder ser "desconectados" sin ningún motivo. La nueva regulación puso fin a esa situación, pero ahora los ingresos de un repartidor que trabaja para alguna de estas subcontratas se sitúa en torno al salario mínimo interprofesional (1.000 euros mensuales).

Adrián Pena, de Deelivers, asegura que en algunas comunidades el salario que ofrecen está por encima del SMI, y además subraya que los repartidores cobran un plus basándose en su productividad. En otras compañías con las que trabaja Uber, como Drivoo, el salario asciende a los 1.144 euros brutos más variables.

Randstad, por ejemplo, está pagando la hora por debajo de los 8 euros en Barcelona en turnos repartidos entre las 12.00 y las 16.00 y de 20.00 a 24.00, y los riders tienen que utilizar su propia moto.

Por el contrario, un rider de Glovo actualmente puede hacer entre 1.200 y 1.500 euros mensuales de media, en función de la ciudad y la actividad del mes, a lo que hay que restar la cuota mínima de autónomos -289 euros al mes-, además del 21% de IVA trimestral. En muchos casos, además, hay que añadir gastos de gestoría. 

Desde diferentes asociaciones de repartidores se quejan a Business Insider España que las subcontratas no pagan lo suficiente. 

"Cuando es temporada alta estamos bien, pero cuando es temporada baja muchas veces no renuevan el contrato. ¿A quién le conviene eso?", comenta Héctor Merino, presidente de AsoRiders. "Uber Eats asegura que está cumpliendo la ley, pero no contrata directamente a sus repartidores. Si así lo hiciera, la cosa cambiaría".

Según un estudio de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC), los costes ascenderían hasta un 30% si las plataformas contrataran directamente a sus trabajadores. Eso tendría, por otro lado, un importante impacto en las cuentas de estas compañías, que hoy en día luchan a duras penas para alcanzar la rentabilidad.

"El negocio no se está sosteniendo por sí mismo, es un negocio que no es sostenible en las condiciones en que está ahora", incide Merino.

En la lucha por fidelizar clientes, las empresas de reparto se han sumido los últimos años en una guerra de precios a la baja y grandes promociones que suponen un problema para la mayoría de ellas.

"No puedes pretender que el cliente no pague el envío. No pueden pretender que el restaurante no pague una parte del envío. No puedes pretender obtener ganancias a costa del trabajo de una persona que tiene que montarse una bicicleta por un pedido de 1,80 euros", critica Merino de AsoRiders.

Adiós a la flexibilidad

La palabra flexibilidad es un término manido en el sector. Las compañías aluden una y otra vez a la flexibilidad para oponerse a la regulación que poco a poco se está expandiendo por Europea y Estados Unidos. 

Según las empresas, contratar a sus trabajadores acabaría con su modelo laboral flexible, algo que los repartidores buscan. Con el modelo de autónomo, los riders podían conectarse a la aplicación cuando querían.

Sin embargo, esa libertad es muy relativa. Si realmente se buscaba ganar dinero como rider con la antigua regulación, resultaba imprescindible trabajar las noches de los viernes y los fines de semana, donde se concentran las horas de alta demanda.

Con la ley rider ya no sucede esto, con la excepción de Glovo, ya que los repartidores tienen un horario fijo y no pueden decidir un día de repente que esa jornada no quieren trabajar. 

Además, en empresas como Deelivers, se puede dar la situación en la que un repartidor realiza pedidos de Uber Eats por la mañana, y por la tarde entrega paquetes de AliExpress. "Nosotros queremos profesionalizar la figura del repartidor. No queremos que sea algo de paso", señala Adrián Pena.

Sería una posible solución a un mercado que se concentra los fines de semana y los viernes por la noche: tener contratados a 5.000 repartidores un lunes por la tarde no le sale a cuenta a ninguna de las plataformas de reparto de comida a domicilio.

Esta narrativa, que defiende Pena, choca de lleno con el ideal de la conocida como gig economy, en la que las personas trabajan en sus ratos libres y compaginan el trabajo con estudios o con otros empleos, además de ser sus supuestos propios jefes. 

Algo como lo que promete Uber Eats en su página web. 

El futuro del sector es una incertidumbre. La Inspección de Trabajo ha estrechado el cercado sobre Glovo en los últimos meses. Just Eat se ha acercado a los sindicatos y firmó en diciembre un acuerdo para reforzar los derechos de sus repartidores. 

Ahora Uber Eats amenaza con retroceder 8 meses en el tiempo y seguir los pasos de Glovo para sortear la nueva regulación. Otra de las posibilidades es que la actual guerra en el sector desemboque en otra salida de una empresa de España, como pasó con Deliveroo.

Aquella retirada del mercado español se saldó con el despido de 3.871 trabajadores, la inmensa mayoría repartidores.

"El rider siempre va a terminar perdiendo. Por eso es que no consiguen riders", concluye Héctor Merino.

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