El mercado actual de combustibles sostenibles no es suficiente para alcanzar la descarbonización aérea en 2050: la industria pide a la Administración subvenciones e incentivos que impulsen la producción

Las aerolíneas llevan mucho tiempo queriendo reducir su dependencia de los combustibles fósiles, pero la falta de alternativas las ha mantenido en una relación turbulenta con ellos, que muchas veces tiene consecuencias en sus cuentas y desata las críticas de ecologistas y activistas climáticos.

Los últimos avances tecnológicos para aviones y motores han hecho que las aeronaves sean más eficientes, pero el sector sigue siendo responsable de entre el 2% y el 3% de las emisiones a nivel mundial.

La industria confía en que el objetivo de descarbonización en 2050 se conseguirá, en gran medida, gracias a los combustibles sostenibles para la aviación (SAF, por sus siglas en inglés), algo absolutamente clave porque absorben el carbono mientras se producen. 

Para poder considerarse SAF, un combustible tiene que reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero entre un 50% y un 60%, y su materia prima debe ser de terrenos y técnicas que no afecten a la diversidad. 

Toda la materia prima utilizada para producir SAF proviene únicamente de fuentes sostenibles. Actualmente, el SAF se produce a partir de residuos, como el aceite de cocina usado, y cultivos no alimentarios; y es probable que los residuos municipales y los gases emitidos se conviertan pronto en materia prima.

Las aerolíneas esperan lidiar con alrededor del 65% de sus emisiones en 2050 a través del SAF, ya que este permite ahorrar hasta un 80% de emisiones a lo largo del ciclo de vida del combustible.

Mientras que Iberia —que se ha unido a Cepsa y Repsol para avanzar en la descarbonización— señala a Business Insider España que van a operar el 10% de sus vuelos con SAF en el año 2030 —duplicando el objetivo marcado por la Comisión Europea en el marco Fit for 55—, Ryanair asegura querer seguir siendo la aerolínea más limpia y ecológica de Europa al comprometerse a superar el porcentaje de la filial de IAG hasta alcanzar el 12,5%.

Lufthansa, por su parte, afirma ser el mayor cliente de SAF en Europa, con 11.000 toneladas en 2020 y con un encargo de otros 250 millones de dólares (unos 220 millones de euros). 

“No se puede decir con exactitud cuándo llegará la descarbonización neta total y si será una realidad para 2050, como se plantea", afirma María José Sanz, directora de Calidad y Medio Ambiente de Air Nostrum, que añade que cumplir esta meta dependerá de que el SAF y los combustibles sintéticos sean accesibles.

Fuentes de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) confirman que el SAF es una solución eficaz y real, pero advierten de que el problema está en la reducida producción actual y su elevado precio, que es entre 3 y 4 veces más elevado que el queroseno. 

"Antes de la pandemia, solo representaba el 0,1% del total del combustible que consume la industria. Para que tenga éxito como una solución viable para la descarbonización, se tiene que fomentar la producción porque, hoy por hoy, no hay mercado", señalan desde ALA. Y piden a la Administración subvenciones e incentivos. 

"Los motores están certificados para incorporar hasta un 50% de SAF mezclado con el queroseno convencional. Vemos que es una solución factible, que realmente es efectiva para la reducción de emisiones, pero falta la producción a escala", añaden.

"Nos consta que la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP) está apostando por estos combustibles, pero piden un marco regulatorio que les dé certeza de que esto se va a usar porque esta transformación les va a suponer una inversión muy grande", afirman desde ALA.

¿Existen los 'vuelos fantasma'? El sector aéreo explica la polémica que cuestiona su discurso en favor del medio ambiente

¿Y si el mercado no crece? "Confiamos en que no sea así. Lo que pedimos a la Administración es que nos acompañe en esta transición hacia un modelo más sostenible y que apoye mediante soluciones e incentivos esta producción y este mercado", apuntan.

Según señala a Business Insider España la AOP, lo que necesitan para producirlos a gran escala es que los ecocombustibles sean reconocidos, en primer lugar, para el transporte por carretera y, de esta manera escalar toda la producción hasta llegar al transporte aéreo. Pero para ello, señalan, un paso necesario es que el Reglamento de estándares de eficiencia de vehículos ligeros así lo contemple, lejos de la dirección que por ahora se sigue en Bruselas.

"Pedimos a la administración que respete la neutralidad tecnológica y no discrimine unas tecnologías en favor de otras. Porque, además, reducir las opciones posibles que nos lleven al mismo punto para alcanzar la neutralidad climática, solo deriva en que la transición energética sea más ineficiente, con los consiguientes costes que la sociedad tendría que asumir", añaden fuentes de AOP.

Solo si se respeta esta neutralidad tecnológica, apuntan, se podrán acometer las cuantiosas inversiones que se necesitan para aumentar los niveles de producción. "Hay que tener en cuenta que las compañías están invirtiendo a riesgo y que lo que necesitan es un marco regulatorio que les ofrezca certidumbre para realizar dicha inversión", afirman. "Ahora mismo estamos maniatados. El esfuerzo de descarbonización que se exige al transporte aéreo no debería venir acompañado por restricciones innecesarias". 

Desde la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) también alertan del "realmente pequeño" volumen de SAF disponible en este momento, que "tiene que aumentar drásticamente". 

"En todo el mundo, necesitaremos unos 450.000 millones de litros de SAF para 2050; actualmente tenemos entre 100 y 200 millones de litros", indican. Aunque afirman que no es un reto sin precedentes al compararlo con otros aumentos como el de la energía eólica o la solar en las últimas décadas: "Se necesita el apoyo de los gobiernos, de la misma manera que han apoyado las energías renovables". 

La semana pasada, el director general de IATA declaró a CNBC que los consumidores estarían dispuestos a pagar los costes adicionales asociados a la adopción del combustible sostenible.

"Cuestan aproximadamente el doble de lo que se paga por el queroseno tradicional para aviones, por lo que representa un aumento significativo en la base de costes de la industria aérea", indicaba Willie Walsh. "En última instancia, los consumidores tendrán que asumirlo; es demasiado para que la industria lo soporte".

El CEO de Airbus, Guillaume Faury, también advertía a dicho medio sobre la necesidad de que la industria del SAF avance y se desarrolle. 

"Tiene que crecer para servir a las aerolíneas y que puedan utilizar esa capacidad del 50% de SAF", apuntó el ejecutivo del fabricante aeronáutico europeo, que confía en llegar al 100% en 2030.