La encrucijada de los patinetes compartidos en España: de empresas que se marchan y concursos que no llegan a pruebas piloto que dan esperanza al sector

Una mujer subida en un patinete de Lime en una calle de Madrid

REUTERS/Paul Hanna

  • Spin (Ford), es la última de una larga lista de una veintena de compañías que se han marchado de España o han dejado de operar por varias causas, entre ellas concursos públicos mal planteados.
  • Nuevas concesiones como la de Sevilla, que reparten el mercado entre pocos operadores, están provocando el retorno de compañías como Voi y Tier.
  • Expertos y portavoces de compañías del sector explican a Business Insider España cuáles son las claves que deberían tener en cuenta las ciudades para integrar los patinetes de una forma exitosa en la movilidad urbana.
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El patinete se ha convertido ya en un elemento más de la circulación en los centros urbanos de las principales ciudades españolas. Pero también en un motivo de discordia, especialmente respecto a las flotas de patinetes compartidos. Al despliegue descontrolado inicial se sucedieron concursos públicos con poco éxito que han acabado con el abandono de las licencias, aunque también hay otras ciudades que están probando nuevos modelos que dan esperanza al sector.

La salida de Spin, la marca de patinetes de Ford, este mes de febrero es la última de una larga lista. Una veintena de compañías de patinetes han ido desapareciendo desde 2020 por motivos diversos, desde compras de competidores, ceses de actividad u operadores internacionales que han decidido dejar el territorio español.

El caso de Spin es interesante porque se produce menos de un año después de que desplegara 500 patinetes en la Madrid la y por los motivos que dio su consejero delegado, Ben Bear, en el mensaje en el que revelaba los motivos de la decisión, que no solo supone el cierre de su filial española, sino el repliegue en algunas zonas de Estados Unidos, Alemania y Portugal.

"Estos lugares han permitido dinámicas de mercado que hacen difícil identificar un camino claro a la rentabilidad. Los mercados de todos contra todos generan un entorno operativo incierto, marcado por cambios frecuentes en el escenario competitivo, sin límites en los tamaños de flotas, y una carrera por ofrecer el menor precio", explicaba Bear, en un diagnóstico muy significativo.

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¿Cuáles son las claves que han llevado a esta situación? A juzgar por los expertos consultados por Business Insider España la falta de una regulación estatal, las deficiencias de los concursos públicos puestos en marcha por varias ciudades y un primer momento de despliegues desaforados son algunas de las claves de la inestable trayectoria de este sector.

Los concursos fallidos

Un ejemplo paradigmático es el caso de Madrid. La capital española puso en marcha su concurso en 2018, que resolvió en febrero de 2019 repartiendo cerca de 10.000 licencias para patinetes entre 22 compañías, aunque posteriormente, en enero de 2020 se limitó su número a 4.800. Esas licencias caducaban en marzo de 2021 pero fueron prorrogadas, y actualmente quedan menos de una decena de operadores, a la espera de que se produzca un nuevo concurso.

La alemana Tier fue una de las compañías que acudió al concurso madrileño, en el que obtuvo 484 licencias y fue pionera integrándose en la aplicación que puso en marcha el Ayuntamiento, pero tiró la toalla y salió del país en 2019. 

"En su momento no vimos que había un sistema claro y ordenado para los patinetes, y nosotros queremos ser socios de las ciudades y no un problema. No vimos que la normativa acompañara ni había mucha organización en cuanto a los sistemas planteados, y por eso decidimos salir", relata a Business Insider España Manuel Arauco, director en España de Tier Mobility.

La sueca Voi fue otra de las agraciadas en el reparto de Madrid, en su caso con 162 autorizaciones, pero acabó saliendo de España un año después, después de facturar 8,42 millones de euros y perder 1,1 millones en un año de operaciones en Madrid y Málaga.

"En Madrid se autorizó a 17 operadores, lo que ha dificultado bastante la posibilidad de prestar un servicio de calidad a los ciudadanos y a la ciudad. Es una de las razones por las cuales Voi salió de Madrid en 2020. Hoy hay 7, un número aún elevado", declara a este medio Charlotte Serres, directora general de Voi para España, Francia y Bélgica.

Patinetes enterrados en la nieve en Madrid durante la borrasca Filomena en enero de 2021.

Xavier Fité, que fue director de operaciones de Hive, la filial de patinetes que Free Now tuvo hasta diciembre de 2020 y desplegó sus vehículos en 12 ciudades europeas, opina que los problemas del concurso madrileño fueron, además del gran número de operadores seleccionados, que las licencias están distribuidas por distritos y subdivididas en barrios.

"Esto no tiene mucho sentido a nivel operativo y genera problemas al cliente, que se mueve por la ciudad, no por el barrio. Al limitar la licencia por barrios lo que estás generando es que el cliente tenga que bajarse tres o cuatro aplicaciones para disfrutar del servicio, o que no haya densidad, por lo que el servicio se va a utilizar poco", apunta Fité en conversación con Business Insider.

Y de esos polvos, estos lodos. En la capital madrileña, los patinetes son protagonistas absolutos de las multas a los vehículos de micromovilidad. De las 150.023 sanciones que se impusieron en 2021 a bicicletas, patinetes y motocicletas en la capital española, un 81,9% fueron a patinetes, según los datos del servicio de estacionamiento regulado (SER)

Barcelona, por su parte, ha optado por dejarlo correr. Desde 2019 se han dado plazos para un futuro concurso de patinete compartido, pero este no ha llegado. Antes, algunas compañías como Wind llegaron a hacer despliegue sin permiso y vieron cómo sus patinetes fueron retirados en horas, otras como Reby acumularon miles de euros en multas y retiraron sus patinetes en marzo de 2021. Por su parte, Bird optó por estacionar sus patinetes en espacios privados para sortear ese problema.

La patronal de las empresas de servicios de movilidad, Smart Mobility, ha pedido en varias ocasiones que se ponga en marcha un proceso de licitación de servicios de transporte compartido, la última este mismo mes, pero por el momento no se conoce que el Ayuntamiento de Barcelona esté dispuesto a dar este paso.

Además, para permitir los servicios de patinetes compartidos, Barcelona debería modificar su ordenanza municipal de movilidad, que especifica que las flotas que explotan vehículos de movilidad personal con ánimo de lucro de tipo A y B (que incluyen a los patinetes) deben ir acompañados de guía. Una medida pensada para las flotas de vehículos de movilidad turísticos, como los segway. "En Barcelona no se puede operar hasta que no cambien eso", apunta Xavier Fité.

De las autorizaciones a las concesiones con límite de operadores

A los concursos mal implementados, el baile de compañías que llegan y se marchan, se suma el malestar que genera a los ciudadanos ver patinetes desplegados por la vía pública sin orden ni concierto y la pugna por un espacio público —las aceras— que escasea en las grandes ciudades.

"En el momento actual en nuestro país, en las grandes ciudades, el valor del espacio público suscita cada vez mayor interés. Y esto provoca que las limitaciones vayan incrementándose en por de ese interés general. Por este motivo, la tradicional autorización administrativa de operadores que actuaban con gran libertad está dejando paso un sistema concesional donde solo unos pocos (o uno) podrá operar en ese espacio público valorado", explica a Business Insider España Claudia Hernández, directora del Área de Consultoría de Pons Mobility.

Según la consultora, las ciudades españolas han optado mayoritariamente por dos modelos: uno de autorizaciones de uso público, en el que los ayuntamientos fijaban requisitos mínimos para operar y repartían entre todos aquellos que cumplan los requisitos —casos como el de Madrid, pero también Málaga o Tarragona—, y otro de concesiones demaniales, en el cual se exponen las necesidades y se solicitan ofertas que las cumplan, con un número concreto de operadores.

La diferencia es que en el modelo de autorización no se sabe a priori cuántos operadores solicitarán operar —"en la confianza de que el mercado se autorregule", explican en Pons Mobility—, mientras que en el de licitación las empresas saben desde el inicio con cuántos operadores competirán en la ciudad.

Este segundo caso es el de ciudades como Sevilla que inició en 2021 una prueba piloto con solo dos operadores, Reby y Voi, o Zaragoza, donde actualmente están Bird y Reby bajo prórroga, pero que debe resolver una licitación para 1.200 patinetes con candados en este año 2022. 

Por este tipo de convocatorias, con menos operadores y más vehículos, están regresando algunas compañías, como la propia Voi, cuya directora general para España, Francia y Bélgica, subraya que "tener una flota consistente y un solo competidor" les permite concentrarse "en la oferta de un servicio de calidad". 

"Al tener una densidad suficiente y una localización segura de carriles bici, de patinetes, como de puntos de aparcamiento dedicados, la ciudad de Sevilla facilita la adopción del servicio de patinetes compartidos por la población y la transición para dejar atrás el uso del coche privado", afirma Charlotte Serres.

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En perspectiva de que haya otros concursos de este tipo ha regresado a España también Tier, por el momento no con patinetes, ya que está de vuelta en Bilbao y Las Palmas tras comprar las bicicletas de Nextbike

"Volvemos porque el sector está empezando a madurar, los operadores tienen más claro cuál es la forma más adecuada de operar, las ciudades ven mejor que requieren de un servicio de movilidad y por eso queremos regresar a España", agrega el responsable en España de Tier, Manuel Arauco, que asegura que tienen "una lista enorme de ciudades en el radar" en el país.

Además, el sector está experimentando un incremento del uso, que ha crecido un 60% en el último trimestre según según la aplicación Free Now —que comenzó ofreciendo taxis, pero ahora incluye coches compartidos, motos y patinetes eléctricos—, y ya cuenta con una legislación unificada en cuanto a sus características de seguridad, aprobada recientemente por la DGT, que entre otras cosas limita su velocidad a 25 kilómetros por hora e impide su circulación por aceras.

Los aparcamientos de patinetes, la otra clave

Patinetes en una acera de Roma, en Italia.

Limitar los operadores no es la única medida para conseguir que los patinetes sean más útiles para las ciudades. También se debe abordar el espinoso tema de dónde se dejan los vehículos una vez acabado el trayecto.

"Los aparcamientos bien definidos también ayudan a asegurar el orden público y limitar los incidentes con peatones y otros usuarios de la vía pública por patinetes incorrectamente aparcados por falta de señalización clara", apunta Charlotte Serres de Voi

Xavier Fité, exdirector de operaciones de Hive (FreeNow) considera que Madrid, y cualquier otra gran ciudad española que quiera implantar con éxito servicios de patinete compartido debería observar lo que han hecho las grandes metrópolis europeas, como París y Londres.

"El modelo de Madrid debe ser copiar a París y Londres, donde se definen claramente los spots donde se puede iniciar y finalizar los viajes, zonas de aparcamiento pintadas en el suelo, que se tenga claro dónde se puede utilizar, limitar el número de patinetes que una ciudad puede absorber, y definir 3 ó 4 operadores que es el número que suelen usar las grandes ciudades para licitar", resume.

Londres, por ejemplo, ha optado por tres operadores (Dott, Lime y Tier) en una prueba piloto que comenzó en junio de 2021. Esas mismas compañías se impusieron en el concurso de París.

El director en España de Tier, Manuel Arauco, incide en que Londres fue "muy exigente en los criterios de calidad" durante su concurso, como la seguridad de los vehículos, la sostenibilidad o el reciclaje. "Detallar todo esto es importante, más allá de comprometerse a hacer operaciones. París fue un ejemplo en darle importancia a la experiencia del operador y la sostenibilidad", apunta.

En todo caso, ciudades y operadores deben tener en cuenta un aspecto fundamental. "Debemos ser conscientes de que operamos no solo con usuarios, sino con muchos ciudadanos que no lo son. Un sistema de aparcamiento ordenado es clave. Del free floating puro y duro, la tendencia es ir a un sistema más ordenado, en algunos casos híbrido, pero con zonas y reglas claras", agrega Arauco.

De las próximas decisiones de las ciudades y operadores dependerá que esta segunda ola de los servicios de patinetes en España confirme a este medio de transporte como alternativa real, o lo convierta en un modelo fallido. En 2020 la demanda de compra de patinetes eléctricos creció un 142%, según el comparador Idealo. ¿Llegará a tiempo el sharing o se convertirá en otro coto del vehículo privado?


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