La recuperación del sector logístico dependerá de la vacunación y las cadenas de suministro afrontan importantes cambios, según los expertos

Una trabajadora con mascarilla revisa cajas de ataúdes en un almacén logístico

Reuters

  • La recuperación del sector logístico dependerá del fin de la crisis sanitaria, según asegura a Business Insider España el presidente de UNO, Francisco Aranda, que anticipa cambios en la cadena global de suministro y descarta el riesgo de desabastecimiento.
  • Mientras, otros expertos advierten de posibles riesgos de inflación o de interrupciones en el suministro por la acumulación de stocks y destacan la importancia de la última milla en el futuro inmediato del sector.
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Tras un 2020 lleno de altibajos, el sector logístico sigue esperando en 2021 su recuperación completa de la crisis provocada por el coronavirus. En los últimos 15 meses, el sector ha tenido que lidiar con el freno casi total a su negocio ante los confinamientos y restricciones de actividad que afectaron a su suministro y con el súbito repunte de su actividad ante el despegue del comercio electrónico durante la pandemia, convirtiéndose en un sector esencial para luchar contra el desabastecimiento.

Ahora, pese a cerrar el año pasado con cifras elevadas de volumen de pedidos, el sector logístico intenta vislumbrar su futuro después del coronavirus, con incógnitas respecto a cuándo recuperará el volumen de empleo que ostentaba antes de la pandemia, sobre la evolución del segmento de última milla y sobre posibles nuevas disrupciones en las cadenas globales de suministro ante la creciente demanda.

El empleo, factor clave para medir la recuperación logística

Sobre la recuperación del sector, el presidente de la patronal logística UNO, Francisco Aranda, señala a Business Insider España que no prevé que se produzca este año. "Un sector económico se recupera cuando se recupera el empleo, es decir, cuando se vuelve a tener cifras de personas trabajando en el sector iguales a las previas a que estallase la crisis, y, por el momento, para este año no vislumbro en absoluto que se recuperen las cifras de activos en el sector previas a la pandemia", afirma.

De hecho, según las cifras de afiliación que presentó el Ministerio de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones, el sector del transporte y el almacenamiento contaba con 715.512 ocupados en activo al cierre de abril, los que supone un 3,2% afiliados más que en el mismo mes de 2020, pero un 1,9% menos que los 729.344 trabajadores en activo con los que contaba en abril de 2019 y un 2,13% menos que los 731.050 de febrero de 2020, justo antes de la pandemia.

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Además, Aranda considera que el principal vector que acelera la recuperación es la vacunación. "En este momento, la principal medida económica que podemos solicitar los empresarios es que la vacunación sea muy rápida y muy masiva", asegura, señalando que hay que tener en cuenta que la crisis no tiene un origen económico, por lo que estima que la solución debe llegar primero en el frente sanitario.

"Otra cosa es que, esta crisis sanitaria ha acelerado transformaciones en las que estábamos inmersas las empresas y se ha generado una segunda crisis, pero en este momento lo más importante es solucionar la crisis sanitaria", reitera. Entre esas transformaciones pandémicas hay que destacar el impacto de la digitalización y el auge en el consumo online, que ha despertado un creciente interés en el segmento de la última milla.

La logística ha pasado de ser una commodity a un valor añadido

De hecho, un reciente informe de Deloitte definía a la última milla como un "reto crítico" para las empresas implantadas en grandes ciudades y para la sociedad en conjunto debido a su impacto ambiental, dado que señala que el 25% de gases contaminantes proceden del transporte, ya las repercusiones en la congestión urbana, en la que atribuye un 20% del tráfico al movimiento de mercancías.

"Se ha normalizado el híper-servicio de urgencia y las elevadas frecuencias de aprovisionamiento, sin asumir, en muchas ocasiones, el valor real asociado por el servicio prestado", señala el informe, que destaca que los consumidores demandan un mayor volumen de productos y servicios y que la eficiencia logística y los costes de transporte reducen la rentabilidad de muchas empresas del sector "a niveles marginales".

Por su parte, Francisco Aranda coincide en atribuir el auge de la última milla a los cambios drásticos en los hábitos del consumidor debido a la pandemia, aumentando el número de consumidores digitales. "Hemos visto 2 grandes colectivos que han crecido: por un lado, los jóvenes, que ya compraban por internet y han comprado aún más, y los mayores de 45 años, que no compraban por internet, han entrado en esta senda y, además, les ha gustado la experiencia", afirma.

El presidente de UNO pronostica que gran parte de este aumento en el consumo online va a mantenerse tras la pandemia y reconoce que el hecho de haya más compradores digitales ha supuesto un cambio significativo. "Hemos pasado de ser una commodity a ser una ventaja competitiva, un valor añadido, en la compra offline el negocio acaba cuando pagas el producto, en online el negocio acaba cuando te entregan el producto", añade.

Este cambio, en su opinión, ha dado "un vuelco a la logística B2C", entrando a formar parte de la experiencia del cliente. "Va dirigida al consumidor de forma individual y está provocando que cada día haya novedades sobre cómo hacer más eficiente ese segmento", asegura Aranda, que considera que las empresas están en un entorno de incertidumbre permanente y de máxima flexibilidad, por lo que ha pedido menos rigidez en los permisos para los minihubs urbanos.

"Al mismo tiempo, esto está provocando una necesidad en la aceleración de la flexibilidad en el mercado de trabajo de nuestro sector con lo que ha sucedido con la llamada ley rider", señala Aranda, que critica el comportamiento de las plataformas digitales. "Últimamente han entrado varias empresas que decidieron que su modelo de negocio se basaba en no respetar la ley y lo que provocaba es una competencia desleal con las empresas que estábamos respetando la legislación vigente", asegura.

Se avecinan cambios en las cadenas globales de suministro

En cuanto a los posibles riesgos de desabastecimiento y de alza de la inflación sobre los que varios expertos han alertado en las últimas semanas ante el aumento de la demanda de materias primas y de volumen de stocks de las empresas, el presidente de la patronal logística recalca que las cadenas de suministro nunca llegaron a romperse durante la pandemia. "Es algo de lo que tenemos que estar muy orgullosos en el sector logístico", destaca, señalando problemas añadidos como el temporal Filomena.

Aranda resalta que las empresas de logística superaron las dificultades a pesar de los agoreros que anunciaban el desabastecimiento y lo atribuye a que el sector se había anticipado con uno de los grandes cambios fomentados por la pandemia. "Gracias a que las empresas estaban en pleno proceso de digitalización, les ha ayudado a poder establecer nuevas rutas, nuevos procedimientos, nuevos procesos", afirma.

No obstante, el presidente de UNO señala que están detectando un proceso que ya se registró en EEUU hace años. "Cuando la logística empieza a formar parte del valor añadido y sobre todo de la estrategia de las empresas, a veces no son suficientes los medios de las propias empresas y salen al mercado de los operadores logísticos a contratar esos servicios, porque son los que tienen los conocimientos, medios y procesos necesarios para hacer frente a cadenas de suministro complicadas", explica.

"Hasta ahora se trabajaba mucho con el just in time y ahora se está trabajando con el just in case, es decir, cómo me puede usted ayudar si se produce algún problema en mi cadena de suministro habitual, para tener una alternativa, un plan B, y eso es estratégico y tienen que hacerlo a través de empresas que tenga experiencia y los conocimientos suficientes", asegura, destacando que esta es la causa del aumento de la demanda del sector logístico.

Sin embargo, Francisco Aranda rechaza tajantemente que exista riesgo de desabastecimiento y destaca que empresas y distribuidores están buscando centros de producción alternativos a los habituales, que procuran que estén cerca de los consumidores finales. "Hemos visto que Asia no puede seguir siendo la gran fábrica del mundo, primero porque hay una dependencia estratégica peligrosa y segundo porque tardas 40 días en traer la producción a Europa y puede haber alguna sorpresa", añade.

Una opinión similar ha manifestado Paul Donovan, economista jefe de UBS para Global Wealth Management, que ha señalado en un informe este viernes que "a pesar de los temores en la cadena de suministro, los bienes que entran en las cadenas de distribución están aumentando". Además, reconoce que ha habido problemas en partes de esa cadena durante la pandemia, pero, pese a sus "ajetreados" niveles de actividad, Donovan niega que la distribución global esté en riesgo.

"Algunos inversores creen que las cadenas globales de suministro han sufrido grandes interrupciones, que las fábricas de todo el mundo están inactivas porque los componentes no se han entregado o que los clientes esperan meses a que se les entreguen sus pedidos. Los datos económicos no apoyan esto. Las exportaciones e importaciones mundiales se han disparado. El mundo no puede tener al mismo tiempo cuellos de botella que ahoguen la oferta y un aumento en el comercio", señaló en su briefing.

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