¿Existen los 'vuelos fantasma'? El sector aéreo explica la polémica que cuestiona su discurso en favor del medio ambiente

La vuelta paulatina a la normalidad en lo que a la movilidad se refiere ha endurecido la normativa de la Comisión Europea (CE) y sus requisitos para preservar los derechos de despegue y aterrizaje, conocidos como slots, dando mayor visibilidad a los gestores aeroportuarios. 

En los peores meses de la pandemia, la CE suspendió o rebajó los requisitos de la conocida como norma 80/20. 

Según el reglamento 95/93 de la UE, las aerolíneas que operan en aeropuertos coordinados –donde la demanda excede la capacidad durante largos periodos de tiempo y resulta imposible resolver la situación a corto plazo– tienen que cumplir con un 80% de ejecución en la programación en cada ruta, medida en series de 5 slots. 

Así, se asigna la posibilidad de un máximo del 20% en incumplimientos en salidas o entradas a un aeropuerto.

Debido a la baja demanda desde el inicio de la crisis, la norma 80/20 fue inalcanzable, lo que, según se dijo entonces, podría llevar a muchas aerolíneas a hacer algo inútil: volar sus aeronaves vacías para conservar estos derechos mientras se disparaban sus costes y seguían contaminando la atmósfera. 

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Dado lo surrealista de la situación, la CE suspendió dicha norma durante el verano e invierno de 2020 y permitió el pasado verano la devolución del 50% de los slots hasta fechas prefijadas y, tras ello, un ratio hasta del 50/50 entre cumplimientos e incumplimientos. 

Además, dentro de poco se incrementará el nivel de restricciones de franjas horarias, con una tasa de utilización del 64% desde el inicio de la temporada de verano, que comenzará a finales de marzo. 

Ryanair frente a Lufthansa

Con la progresiva recuperación de la demanda, las aerolíneas se enfrentaban al desafío de cubrir esos slots, pese a no contar con el mismo tráfico que antes de la pandemia.

Por ello, Lufthansa Group revelaba a principios de año que se iba a ver obligada a volar el equivalente a 18.000 aviones innecesarios durante la temporada de invierno para mantener sus valiosas franjas horarias. Vuelos que de otro modo habrían sido cancelados por falta de pasajeros.

Brussels Airlines, perteneciente al mismo grupo, revelaba también que tendría que operar 3.000 vuelos con capacidad insuficiente hasta finales de marzo para evitar perder esos derechos frente a las aerolíneas rivales.

La disposición choca con el compromiso climático de la Unión Europa para reducir las emisiones de CO₂ en un 55% para 2030 y alcanzar la neutralidad en carbono para 2050. 

Dada esta incoherencia, tanto aerolíneas como grupos ecologistas exigen un cambio legislativo a la Comisión Europa para detener estos vuelos fantasma. Pero, ¿existen realmente?

Bruselas ha negado rotundamente la acusación de Lufthansa, porque recuerda que a principios de la pandemia se adaptaron los requerimientos justamente para evitar que eso ocurriese. Es más, ni siquiera tienen pruebas de que existan ese tipo de vuelos y consideran que solo ha sido una queja.

La polémica estaba servida y los comentarios de la competencia no tardaron en llegar. Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, recomendó en un comunicado a la alemana que si quería llenar los aviones debía "vender los billetes más baratos".

"La Comisión Europea debe hacer caso omiso de aerolíneas como Lufthansa y de sus falsas afirmaciones sobre la operación de vuelos fantasma sólo para poder bloquear sus franjas horarias y protegerse de la competencia de las aerolíneas de tarifas bajas", declara la compañía a Business Insider España. 

Según señala la irlandesa a este medio, en lugar de operar este tipo de vuelos, lo que debería hacer Lufthansa es vender los asientos de estos vuelos a precios bajos para recompensar a los contribuyentes europeos que han apuntalado a las aerolíneas tradicionales mediante ayudas estatales y ayudar a acelerar la recuperación de los viajes aéreos de corta y larga distancia hacia y desde Europa.

Como apuntan desde la compañía aérea, estos vuelos no sólo contaminan innecesariamente los cielos europeos, sino que impiden que las compañías de bajo coste, como Ryanair, que no operan vuelos fantasma y que actualmente tienen un factor de ocupación del 79%, utilicen estas franjas horarias para reconstruir el tráfico y la conectividad de Europa.

Pese a los comentarios de Ryanair, hay quien entiende a Lufthansa: "Nosotros, irónicamente, apoyamos la posición de algunas aerolíneas que pedían a la Comisión Europea una relajación e incluso la supresión de esta norma", señala a Business Insider EspañaAdrián Fernández, responsable de la campaña de movilidad de Greenpeace. 

"Creo que Lufthansa se ha autoinculpado como una forma de presionar a Europa. Han preferido asumir el coste reputacional con el fin de pasar la pelota a Europa", añade.

Por su parte, el director general de Lufthansa, Carsten Spohr, declaró recientemente que la decisión de la Comisión de la UE sobre la regla de las franjas horarias para el verano de 2022 es adecuada. Sin embargo, apunta, el tráfico aéreo aún no se ha normalizado. 

"La situación sigue siendo volátil, por lo que las exenciones siguen siendo necesarias. Se necesitaría más flexibilidad pensada para cada momento y circunstancia especial. Sin esta flexibilidad relacionada con la crisis, las aerolíneas se ven obligadas a volar con aviones casi vacíos sólo para asegurar sus franjas horarias", apunta. 

Según Spohr, otras regiones del mundo están adoptando un enfoque más pragmático en este sentido, por ejemplo suspendiendo temporalmente las normas sobre franjas horarias debido a la actual situación de pandemia. 

"Las exenciones concedidas por una 'norma de fuerza mayor' ya se han tenido en cuenta en la cifra de 18.000 vuelos, para los que no se concede ninguna exención y que apenas se reservan. La mayoría de ellos operan dentro de Europa y esto se aplica sólo para el actual periodo de programación de invierno hasta finales de marzo de 2022. También es importante entender que los 18.000 vuelos llevarán pasajeros y carga, por lo que no vuelan 'vacíos', al contrario de lo que informaron algunos medios", añade el directivo.

Vuelos por debajo de mínimos, pero no vacíos

En primer lugar, hay que distinguir entre vuelos fantasma y vuelos vacíos. Los primeros son aquellos que no tienen un registro y que corresponden a operaciones relacionadas con la seguridad del Estado, explica el Comité de Sostenibilidad del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE). 

Es posible que por aspectos logísticos se desplace un avión vacío para poder cubrir rutas que quedan descubiertas, ya sea por averías o retrasos del avión que tenía que cubrir el servicio, pero igualmente son los mínimos posibles, según apunta el comité a este medio.

"El tema de los vuelos fantasma ha sido un poco confuso", indican fuentes de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) a Business Insider España. "En la mente de algunas personas, se trata de vuelos completamente vacíos que están volando por ahí. Esa es la idea clásica de un vuelo fantasma y es muy poco probable que eso haya sucedido". 

Lo que sí es cierto, señala la misma fuente, es que probablemente muchos vuelos han ocurrido con un factor de ocupación muy bajo, más bajo de lo que la aerolínea quisiera. 

¿Pero de qué nivel de ocupación estamos hablando? Ese una pregunta sin respuesta, pues varía de una ruta a otra o del tipo de avión que se opere, entre otras variables, informan desde IATA. "Las aerolíneas lo saben y es una información comercialmente sensible. Pero es cierto que cuando los precios del combustible suben y otros costes de infraestructura aumentan, el factor de ocupación es fundamental", apuntan. 

"La aerolínea en esas circunstancias podría cancelar ese vuelo y pasar a la gente a otro vuelo. Bajo la normativa de franjas horarias de la UE, eso no es posible. Puedes hacerlo, pero perderías la franja horaria. Así que los vuelos fantasma probablemente no sean del todo exactos, sino una especie de vuelos innecesarios o injustificados", señalan desde IATA, que indican que no están haciendo seguimiento de este asunto. 

En la misma línea, María José Sanz, directora de Calidad y Medio Ambiente de Air Nostrum, comenta que no es una práctica que hagan desde la aerolínea. "Las restricciones a la movilidad consecuencia de la pandemia han podido disminuir las ocupaciones de algunos vuelos, pero de ahí a hablar de vuelos fantasma hay mucha diferencia", afirma.

La misma confirmación hacen desde Iberia, donde añaden que el factor de la ocupación de sus vuelos durante el tercer trimestre de 2021, último dato disponible, fue del 73,6%. 

En declaraciones a Business Insider España, la Asociación de Líneas Aéreas también asegura que no les consta que se estén operando estos vuelos. "Seguro que no en España, por lo menos, pero en Europa tampoco nos consta", indican.

"Un vuelo al 20% no es rentable, pero tampoco es un vuelo fantasma como tal, sino que presta servicio", apunta Fernández. Pese a ello, el mensaje de Lufthansa deja claro es que existe una disfunción en la regulación y la fiscalidad del sector aéreo.

"Hablamos de un sector que no paga tasas por el queroseno, no paga tasas de combustible, tiene unos derechos de emisión muy inferiores a otros sectores como el sector eléctrico y por tanto, en un momento como éste les sale a cuenta asumir las pérdidas de un vuelo casi vacío con tal de no perder un slot en una determinada ruta. Esto da cuenta de hasta qué punto falla el sistema", señala Fernández.

Para Pablo Muñoz, responsable de la campaña de aviación en Ecologistas en Acción, resulta imprescindible revisar la legislación y los procedimientos en vigor para evitar a toda costa que vuelos sin apenas pasaje sean operados solo por no perder un slot. 

"Bruselas debe garantizar que estas prácticas son eliminadas, en coherencia con sus objetivos de reducción de emisiones del transporte", añade.

"Al igual que ha habido una moratoria para las aerolíneas durante 2 años para no tener que realizar compras de derechos de emisión dado que no tenían ingresos, debería existir cierta flexibilidad ya que no nos encontramos en condiciones normales de mercado", apunta Fran Benedito, CEO de Climate Trade, empresa experta en compensación de huella de carbono en el mundo empresarial que trabaja con aerolíneas como Iberia. "Debe aplicarse el sentido común y, sobre todo, acción gubernamental ágil y coordinada", añade.

Aunque en la última década las aerolíneas han elevado el índice de ocupación por encima del 80%, volar bajo mínimos para no verse afectadas por este tipo de medidas es un despilfarro financiero y medioambiental innecesario. 

"Esperamos que la demanda regrese y vuelva a ser como antes, pero todavía no está ocurriendo de forma consistente. Por eso pedimos más flexibilidad en las franjas horarias. No ha ocurrido realmente, no tanto como esperábamos. Esperemos que este verano, por lo menos, el tráfico repunte fuertemente para que este problema no se repita", señalan desde IATA.