La tasa por uso del espacio público amenaza la rentabilidad de las empresas de sharing

Patinetes en una acera de Roma, en Italia.
Patinetes en una acera de Roma, en Italia.
  • La imposición de tasas por ocupación del espacio público a los patinetes, bicicletas, motos y coches compartidos podría condicionar la rentabilidad de estas compañías, ya que por ahora ninguna ha conseguido ganar dinero con su negocio.
  • A día de hoy las empresas de vehículos de sharing no pagan ninguna tasa en ninguna ciudad española salvo en Barcelona en el caso de las motos y las bicicletas.
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Las empresas de patinetes, bicicletas, motos y coches eléctricos compartidos no pagan ninguna tasa por el uso que hacen del espacio público en ninguna ciudad española, salvo en Barcelona en el caso de bicicletas y motos, como publicó Business Insider España la semana pasada. Es decir, no están sometidas al férreo control de la calle que establecen los ayuntamientos de todo el país.

Por ejemplo, poner un puesto de frutos secos cuesta en Madrid unos 70 euros al año, de media, dependiendo del barrio; un kiosko, unos 128 euros por metro cuadrado; un puesto de helados y refrescos, unos 220 euros por metro cuadrado; una mesa de bar, unos 36 euros anuales, e incluso se cobra a los repartidores de prensa gratuita y a los particulares que quieran ocupar la calzada con contenedores de escombros, todo según la ordenanza vigente.

Que los vehículos de movilidad que pasan la mayor parte del tiempo en la acera no estén incluidos en estas ordenanzas probablemente se debe a que la tecnología ha avanzado más rápido que la norma, indican los expertos del sector y los juristas consultados por este medio. Por eso, no tienen dudas de que se acabará regulando antes o después —aunque ya hace 3 años que las primeras de estas empresas llegaron a España—.

También apuntan tímidamente en direcciones parecidas los ayuntamientos de Málaga, Barcelona y Madrid, que están avanzando para completar su regulación, aunque solo el de Barcelona asegura que impondrá una tasa a los patinetes próximamente, los únicos vehículos que aún no la abonan en la ciudad aun estando presentes en ella —como Reby y Bird—. No ha dicho nada parecido públicamente ningún otro consistorio.

"Tienen que pagar, como todo el mundo", fue claro el gerente adjunto de Movilidad e Infraestructuras, Manuel Valdés López, en una entrevista con Business Insider España hace unas semanas.

De la misma manera opina el Consistorio de Valencia, que en ocasiones ha remarcado que las empresas de patinetes además de la movilidad en sí, hacen negocio "con la ocupación de la vía pública"

Pero, ¿qué pasaría si los ayuntamientos españoles decidieran imponer tasas a estos vehículos compartidos por el aprovechamiento que hacen del espacio público? La mayor parte de las empresas consultadas por este medio se oponen a este tipo de tasas, ya que consideran que contribuyen a crear ciudades más limpias y libres de humos, porque sus vehículos son eléctricos —aunque los expertos recalcan que no se les ocurre que los ayuntamientos hagan excepciones a otras empresas—.

Ninguna empresa de vehículos compartidos es rentable a día de hoy, lo que está llevando al cierre o salida de España de muchas

Y no solo por eso: ninguna compañía de vehículos compartidos es rentable a día de hoy. Todas pierden dinero, sobre todo por los costes que conlleva trasladarlos y por el vandalismo, algo que se ha visto agravado por la pandemia, causa de la salida de un puñado de empresas del mercado, de las que la última han sido la americana Wheels y la marca Hive, de Free Now —esta ha cerrado a nivel mundial—.

En este periodo empresas como Bird, Lime y Uber han despedido a trabajadores y retirado sus dispositivos de las calles, intentando centrarse en hacer dinero, algo cada vez más importante para los inversores. Con ese mismo objetivo algunas de las empresas más grandes han lanzado nuevos modelos de patinetes, más resistentes y esperan que más duraderos para soportar las inclemencias de la calle y de los usuarios y otros viandantes, pero aún no está claro si lo conseguirán.

Cientos de robos, un mercado de piezas en Wallapop y desbandada de compañías: todo lo que les ha fallado a las empresas de patinetes en su primer año en España

Por eso, en todo este contexto, la imposición de tasas dificultaría aún más el Santo Grial de la rentabilidad. La mayoría de fuentes del sector consultadas por Business Insider España al respecto recalcan que una tasa como la de Barcelona de unos 72 euros por año y vehículo sería del todo excesiva y que "asfixiaría a las empresas", especialmente a las que no han conseguido alcanzar un gran volumen de negocio, así como que propiciaría que se marchasen de las ciudades. 

En cambio, los directivos de empresas mayores se han mostrado más abiertos a estos pagos, siempre dependiendo de la cifra que se establezca, aunque ninguna compañía ha aventurado una que le resulte apropiada. "Si tenemos que pagar una tasa por la ocupación pública, estamos dispuestos, siempre que sea justa", indica el director general en España, Portugal y Latinoamérica, Álvaro Salvat. "Las empresas debemos tener derecho a poder operar pero también unas obligaciones".

Lime es la primera empresa que desplegó sus patinetes en España, en agosto de 2018, y hoy por hoy está presente en más de 130 ciudades, siendo el mayor operador a nivel mundial junto a Bird. En 2020 comunicó que estaba en vías de alcanzar la rentabilidad y que preveía llegar a ella ese año, planes que ha retrasado por la pandemia del coronavirus a 2021. La empresa ahora está trabajando más su relación con las ciudades.

En una situación similar se manifiesta la también californiana Bird, que igualmente ha prometido lograr la rentabilidad en 2021 e incluso hay rumores de que podría salir a bolsa.

"A nivel conceptual yo estoy totalmente de acuerdo en que si cualquier empresa utiliza el espacio público debe pagar una tasa, sin embargo nosotros en el corto plazo nosotros venimos a solucionar muchos problemas que las ciudades actuales tienen, como problemas de medioambiente, de gran carga de coches... con lo que consideramos que debemos cooperar con las ciudades y entrar sin tasas de forma inicial", explica su director general en Iberia, Toni Riera, a Business Insider España.

Igualmente refuerza la idea de que para estas compañías es "complejo asentarse" en las ciudades, de manera que las autoridades les "deben ayudar", de la misma manera que ellas deben colaborar compartiendo datos. De una forma parecida se ha expresado el director de Mobility y del área de Transformación y Sostenibilidad de Acciona, Ramón Piñeiro, ante las preguntas de este medio en un evento de la patronal Adigital.

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"En París se hace, en Milán se hace, en Barcelona pagamos una tasa, pero creo que hay razones por las que no se debe pagar una tasa. La primera es porque son servicios muy nuevos que están buscando su punto de rentabilidad, entonces debería haber primero cierta estabilidad hasta que se decida una tasa o no", opina el directivo. Acciona es la compañía que más motos de sharing tiene desplegadas en Madrid, seguida de Cooltra.

El CEO y cofundador del Grupo Cooltra, Timo Buetefisch, también se posiciona en contra: "No estamos a favor de una tasa. No entiendo por qué deberíamos pagar. Al revés, creo que los ayuntamientos deberían apoyarnos. Es positivo que existan las motos compartidas, ayudamos a fomentar la movilidad; otra cosa es que la gente aparque mal. Para eso hay que promover aparcamiento correcto y multar a quienes aparcan mal, en esto estoy 100% de acuerdo". 

En el caso de París, las empresas pagan 20 euros por bici cada año y las de patinetes 50 euros por vehículo y año, mientras que las motos pagan 60 euros. Además, consiste en un sistema por tramos: si las empresas tienen más de 500 vehículos, pagarán un 10% más; a partir del número 999 y hasta el 2.999, un 20% más, y a partir del 3.000, un 30% más. En San Francisco se impuso un canon de un dólar al día por patinete.

Como curiosidad, desde este año el Ayuntamiento de Madrid cobra también una tasa a cada cajero automático que esté en línea de fachada de los bloques, entre 742 y 26 euros al año, según dónde se sitúe, al considerar que solo se tiene acceso a ellos desde la vía pública —y que se aprovechan de ese espacio común—.

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