Qué deben tener en cuenta los ayuntamientos a la hora de fijar la tasa por uso del espacio público que cobrarán a las empresas de sharing

Dos monjas pasan delante de un patinete de Lime aparcado en mitad de la acera en Madrid.
Dos monjas pasan delante de un patinete de Lime aparcado en mitad de la acera en Madrid.
REUTERS/Susana Vera
  • Las empresas de vehículos compartidos no pagan tasas por el uso que hacen del espacio público en la mayoría de ciudades españolas, aunque es algo que están empezando a considerar algunos ayuntamientos.
  • El resto de actividades con ánimo de lucro que se desarrollan en la calle sí pagan tasas, que se fijan a nivel local. En este caso hay algunas dudas porque los vehículos no están siempre parados, como sí sucede en el caso de los kioskos o los contenedores de obra.
  • En Barcelona, el ayuntamiento estima que las motos y las bicicletas eléctricas compartidas pasan más tiempo ocupando espacio público, unos 2 metros cuadrados, que en movimiento, por lo que les cobra unos 72 euros por vehículo y año.
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Los patinetes eléctricos compartidos son un fenómeno que ha desembarcado durante los últimos años en las aceras de multitud de ciudades españolas. Empresas de todo tipo, desde multinacionales a españolas, colocan sus vehículos en la calle para que los viandantes puedan utilizarlos a través de una aplicación, desplazarse con ellos y volverlos a dejar a la vista de otros posibles usuarios. 

Es el negocio en que operan las norteamericanas LimeBird y Superpedestrian (Link), la estonia Bolt, las españolas Movo y Reby, y hasta hace unos meses también Hive (de Free Now, que acaba de cerrar), Wheels (que acaba de salir de España), Ride Conga, Eskay, Mobike, Alma, ioScoot, Mygo, Flash, Koko, Circ, Jump, Scoot, Voi, Citybee, Tier, Buny y Acciona, que poco a poco han cesado su actividad o sido absorbidas por otras.

También es el modelo que siguen las empresas de bicicletas eléctricas compartidas, de motos e incluso de coches, como Ofo, Mobike, Cooltra, Yego, Muving, Free2Move (antes Emov, de PSA), Zity (Renault y Ferrovial), Wible (Kia y Repsol) y Share Now, entre otras.

La mayoría de ellas ha buscado establecerse en Madrid, siendo Málaga la segunda ciudad del país que consideraban más atractiva, mientras que algunas también lo intentaron en Barcelona pese a las negativas del ayuntamiento, que se cerró en banda a que los patinetes ocupasen sus calles mientras no hubiese elaborado una ordenanza específica y retiró y multó a cientos de ellos. Una postura similar ha manifestado el de Valencia, subrayando que hacen negocio "con la ocupación de la vía pública".

Porque ese es el principal escollo que la mayoría de ciudades españolas no ha resuelto aún. Tres años después de que las primeras empresas llegasen a España, aún no pagan tasas por uso privativo que hacen del espacio público en la mayoría de los casos, como publicó Business Insider España. 

Solo Barcelona fijó este verano una tasa para las motos y las bicicletas, lo que podría abrir la veda a la aprobación de ordenanzas que también regulen la presencia de estos vehículos en la calle y les cobren por dicha actividad. Y es que los juristas consultados por este medio no han encontrado otros casos de empresas privadas que hagan su negocio en la vía pública y estén exentos de pagar por ello.

"Es algo que no se le permite a nadie", explica también en conversación con este medio el experto en movilidad y gerente de la operadora de autobuses urbanos de Valladolid, AUVASA, Álvaro Fernández Heredia.

"Parece que ese espacio debería ser para el ciudadano", opina, concretando que son "empresas con ánimo de lucro y este es un coste que tienen que internalizar, porque, si no, todos pagamos para que tengan un negocio". 

Fernández Heredia también valora, ante el argumento de muchas de estas empresas que rechazan estas tasas porque con ellas no serían rentables, que "la mejor contribución a la movilidad es que su modelo de negocio sea sostenible". Compañías como Cooltra o Acciona han remarcado en varias ocasiones que no deberían pagar y que los ayuntamientos deberían apoyarlas porque ayudan a fomentar una movilidad limpia y sostenible.

"Otra cosa es que la gente aparque mal. Para eso hay que promover aparcamiento correcto y multar a quienes aparcan mal, en esto estoy 100% de acuerdo", apuntaba el CEO y cofundador del Grupo Cooltra, Timo Buetefisch, a este medio.

En ese sentido, los consistorios suelen tener en cuenta cuánto molestan al peatón las actividades que se hacen en la vía pública y otra serie de factores como cuánto ocupan o el beneficio que consiguen. 

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Por ejemplo, poner un puesto de frutos secos cuesta en Madrid unos 70 euros al año, de media, dependiendo del barrio; un kiosko, unos 128 euros por metro cuadrado; un puesto de helados y refrescos, unos 220 euros por metro cuadrado; una mesa de bar, unos 36 euros anuales, e incluso se cobra a los repartidores de prensa gratuita y a los particulares que quieran ocupar la calzada con contenedores de escombros, todo según la ordenanza vigente.

En esa misma línea Barcelona, la primera ciudad española que a finales de verano comenzó a cobrar a las empresas de motos y bicicletas eléctricas sin base fija, fijó un importe anual de 72 euros por vehículo desplegado, estimando que cada moto y bicicleta ocupan, como mínimo, 2 metros cuadrados de vía pública.

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Asimismo, el Ayuntamiento de Barcelona tiene en cuenta el tiempo que los vehículos pasan en la calle: "Si contemplas el tiempo que dura un trayecto y el número de usos diarios, el tiempo que pasan aparcados es mucho mayor. En general, viven en el espacio público", asegura el gerente adjunto de Movilidad e Infraestructuras, Manuel Valdés López, en conversación con Business Insider España.

Por eso, para Valdés no hay dudas de que deben pagar y no le sirve que las empresas apunten que sus vehículos están en constante movimiento, al contrario de lo que sucede con los kioskos de prensa o las mesas de los bares y restaurantes.

Asimismo, tanto para el gerente de Barcelona como para el de los autobuses de Valladolid, es imprescindible que estas empresas se rijan por unas normas, algo que tampoco pasa en la mayoría de ciudades, que ni siquiera cuentan con normas u ordenanzas que regulen estos vehículos compartidos.

"Hemos asumido que las calles no nos pertenecen", lamenta Fernández Heredia. "Que son para almacenar máquinas de toneladas, e inconscientemente hemos entregado ese espacio que ya consideramos que pertenece a los coches, pero debería contenerse ese uso".

Por otro lado, el experto recalca la importancia de tener en cuenta que la mayor parte de estas empresas tiende a ocupar, además de la acera, plazas de aparcamiento de residentes en el caso de Madrid, así como que colocan sus vehículos en el centro de la ciudad y no en los barrios periféricos, donde podrían ayudar a los vecinos de zonas con menos opciones de transporte a desplazarse.

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