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Tesla necesita más de mil millones en los próximos seis meses y Wall Street no tiene ni idea de dónde los va a sacar

Tesla CEO Elon Musk
Tesla CEO Elon Musk John Raoux/AP Images
  • Tesla tiene una deuda de unos 1.000 millones de dólares que vencerá en los próximos seis meses, y en este momento no tiene el dinero en efectivo para cubrirla y mantener su negocio en marcha.
  • Los analistas dicen que Tesla debería aumentar el efectivo regresando a los mercados públicos, pero Elon Musk ha dicho que esa no es una opción.
  • Entonces, ¿de dónde va a salir? Los optimistas dicen que Tesla podría sobrevivir a otra situación usando créditos de energía e ingeniería financiera. O generar beneficios en el cuarto trimestre.
  • Probablemente no necesito decirte lo que dicen los pesimistas.

Entre el momento en que usted está leyendo esto y el final de 2018, Tesla necesita reunir cerca de mil millones de dólares para devolver a sus acreedores.

Y ahora mismo no parece que los tenga.

Así que olvídate de las demandas por difamación y las guerras de Twitter, las investigaciones de la SEC y las entrevistas lacrimógenas del CEO Elon Musk. Olvídate de la carrera a los 5.000 modelos 3, del "infierno de la producción" y de todas las horas extra que echan los trabajadores. Trata de olvidar el drama con la estrella del hip-hop Azealia Banks (si es posible).

A cambio, recuerda que Tesla es - hasta ahora - una empresa pública que no genera beneficios con una deuda a largo plazo de 11.000 millones de dólares, que trata de escalar y sobrevivir en una industria de capital intensivo en la que los márgenes son escasos.

Y al recordarlo todo, comprenderás que el controvertido director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, tiene otro enemigo que añadir a su lista junto con los vendedores en descubierto y los que dudan. Ese enemigo son las matemáticas.


Estas son las oportunidades

Las señales de la crisis de efectivo de Tesla están aquí y allá.

La compañía está tratando de renegociar programas de pago más favorables y/o reembolsos con sus proveedores y vendedores. En agosto, 18 de los 22 encuestados en una encuesta de proveedores dijeron que Tesla era un peligro para sus compañías, según el WSJ. Al menos un proveedor ha quebrado esperando que Tesla pague. Hay más de una docena de gravámenes mecánicos contra Tesla en el Condado de Alameda, sede de la fábrica de Fremont, California.

Estas son señales de que Tesla trata de estirar el dinero que tiene. A 30 de junio, los pasivos corrientes totales de la compañía, de 9.100 millones de dólares, devoran sus 6.700 millones en activos. Eso significa que hay alrededor de 2.400 millones de dólares en el agujero cuando se trata de capital de trabajo.

Pero esto es Wall Street, y números como ese no significan necesariamente que una compañía esté terminada cuando tiene una capitalización de mercado de 50.000 millones de dólares y un ilustre director general. A 30 de junio, Tesla aún mantenía alrededor de 2.400 millones en efectivo, de los cuales 942 son depósitos de clientes para el Modelo 3. Eso deja a la compañía con 1.400 millones sin contar los depósitos.

Y tiene que pagar los gastos. En noviembre, la compañía necesitará desembolsar 230 millones para un pago de bonos convertibles. Y para finales de año, necesita 920 millones de dólares adicionales en el banco para pagar un préstamo que vence en marzo. También tiene un pequeño préstamo sin recurso de 157 millones que vence en diciembre.

Si se suma todo esto, el escenario en el balance general de Tesla es feo. En ese escenario, los 1.400 millones de dólares en efectivo de Tesla se reducen a poco más de 60 millones de dólares en efectivo, dejando de lado los depósitos del Model 3.

Tesla no respondió a una solicitud de comentarios sobre estas cifras.

En las finanzas, hay algo que se llama el ratio rápido o (si eres divertido), el ratio de la prueba de fuego. Es el activo circulante de una empresa dividido por su pasivo. En el escenario que acabamos de atravesar, el coeficiente de Tesla termina en 0,20. En 2008, justo antes de su quiebra, el ratio de General Motors fue de 0,30.
 

 

Moody's on Tesla's capital situation, from March.
Moody's on Tesla's capital situation, from March. Moody's


Complicaciones

Todo esto es por lo que en marzo, justo después de rebajar la calificación crediticia de Tesla, Moody's dijo que la compañía tendría que reunir capital para continuar sus operaciones y pagar la deuda. Calculó que Tesla gastaría 2.000 millones de dólares en efectivo a lo largo del año y que el flujo de caja seguiría siendo negativo hasta 2019.

En otras palabras, Moody's estaba diciendo que la ampliación del Model 3 no iba a proporcionar el dinero que Tesla necesita para el 2019.

De hecho, según las propias estimaciones de Tesla, puede que ni siquiera haga que la empresa sea rentable. Musk dijo en la conferencia del segundo trimestre de Tesla que sería rentable el siguiente trimestre haciendo 7.000 coches a la semana (5.000 modelos 3 y 2.000 modelos S y X).

Al mismo tiempo, sin embargo, llegó a entre 50.000 y 55.000 Model 3 fabricados en el tercer trimestre. La compañía cumplió esta meta al entregar 55.840 coches Model 3 y producir 53.239 de ellos. Eso es un poco más de 4.000 coches a la semana. No es suficiente para la rentabilidad prometida de Musk.

Dicho esto, a pesar de las terribles predicciones de Moody's y de la propia desconexión de Tesla entre proyecciones y rentabilidad, Musk ha dicho repetidamente a lo largo del año que no recaudará dinero. Entonces, ¿de dónde va a salir este dinero?

Los toros de Tesla lo dicen todo el tiempo: "No apuestes contra Elon". La compañía ha estado al borde de la ruina financiera antes y sobrevivió para ver otro trimestre. Quizás por eso, a pesar de estos problemas, los analistas de Macquarie Maynard Um y Tim Liu acaban de iniciar la cobertura de la compañía, fijando un precio objetivo de 430 dólares. Confían en que Musk pueda volver a sacarse un conejo del sombrero utilizando una combinación de créditos para vehículos eléctricos (créditos ZEV) e ingeniería financiera para llegar a la segunda mitad de 2019 con Tesla intacto.

De su informe:

"Nuestra tesis también se basa en que TSLA tiene suficientes palancas para superar el vencimiento de la deuda, incluyendo el flujo de caja del crédito ZEV (estimado potencial de 500-600 millones de dólares en en segundo trimestre de 2018) y las ventas del Model 3, el acceso al compromiso de deuda no utilizada de mil doscientos millones, el potencial de enmiendas de crédito, etc. Mientras que el CEO Elon Musk ha dicho que la compañía no tiene que recaudar más capital, creemos que un aumento mediante equity sería beneficioso para fortalecer aún más su perspectiva de más largo plazo. También para proporcionar un colchón en el caso de que se produzca cualquier período inesperado de suavización económica"

Gene Munster, fundador de la empresa de capital de riesgo Loup Ventures, dijo a Business Insider que ve la supervivencia de Tesla de manera diferente. Para él, cosas como los créditos ZEV son sólo ruido. Lo que realmente llevará a Tesla a través de este período es la generación de efectivo a la antigua usanza a través de las ventas.

"Toda la historia de Tesla se reduce al número de Model 3 vendidos y a los márgenes brutos", dijo a Business Insider. "Si creas una situación en la que el flujo de caja pasa de negativo a positivo, puedes empezar a pagar la deuda."

El plan Munster se parece a esto (ten en cuenta que Tesla necesita 1.500 millones de dólares en efectivo para financiar sus operaciones):

  • Las ventas del Model 3 se mantienen. Los márgenes brutos alcanzaron el 15% durante el tercer trimestre de 2018.
  • Si ese es el caso, la compañía se mantiene neutral en cuanto al flujo de caja, pero no debería tener problemas con sus pagos de 230 y 157 millones. Eso reduce el efectivo de Tesla a poco menos de 2.000 millones de dólares.
  • La parte difícil es el cuarto trimestre de 2018, donde Tesla necesitaría aumentar los márgenes brutos al 20% y vender más coches.
  • Si puede hacerlo, puede generar mil millones de dólares en efectivo, según Munster. Luego comienza el nuevo año con 3.000 millones de dólares, suficiente para pagar su deuda.
  • "Digamos que estoy equivocado y que los márgenes brutos de Model 3 no llegan al 15% en el trimestre de septiembre o al 20% en el trimestre de diciembre", dijo Munster. "Entonces las acciones caerán. Y la pregunta será si pueden recaudar mil millones de dólares."


De 'infierno de fabricación' a 'infierno logístico'

Conseguir que los márgenes brutos de Model 3 alcancen el 20% no será fácil, y eso se debe en parte a lo que Musk llamó una vez "el infierno de la fabricación". Durante el último año, Tesla ha tenido dificultades para racionalizar y abaratar el proceso de fabricación del Model 3s.

Moody's rebajó la calificación crediticia de Tesla's en marzo debido a su producción más lenta de lo prometido del Model 3. Tesla ha conseguido acelerarlo desde entonces, pero sigue fabricando una versión del coche de 50.000 dólares, no la versión de 35.000 dólares que prometió. Sin duda, algunas de las personas que depositaron dinero para el Model 3 están esperando esa versión más asequible, pero el propio Musk ha dicho que vender ese modelo ahora mismo "causaría la muerte de Tesla". Es demasiado barato.

Vender un coche más caro es bueno para los márgenes brutos, pero tiene un inconveniente: no es la versión del Model 3 para la que se inscribieron muchas personas. Crea un problema de demanda.

En julio, se estimó que alrededor de un cuarto de las personas que esperaban por su Modelo 3 cancelaban sus depósitos, según el analista de Needham & Co. Rajvindra Gill. En la misma época, Tesla abrió las compras a todo el mundo (siempre y cuando estuvieran dispuestos a comprar el modelo más caro, por supuesto).

Y luego vino un nuevo infierno, al que Musk llamó "logística de entrega".

A diferencia de los fabricantes de automóviles tradicionales, Tesla no trabaja a través de concesionarios que compran a los fabricantes y se encargan de todo el aspecto de la venta y entrega de un automóvil. Tesla lo hace todo ella misma, y no parece que la empresa estuviera preparada para ello. Musk ha propuesto otra solución a este problema: construir transportadores de automóviles.

En la teleconferencia del segundo trimestre, Musk dijo que le pareció "asombroso" ver cuánto de la "producción de Tesla es realmente software.... y la fabricación a gran escala es sobre todo un problema de software".

No está claro qué quiso decir con eso.

"El software no es el problema de su fabricación", dijo Munster. "La fabricación es el problema de su fabricación".

Los problemas de software se resuelven con horas de código y otra versión. Los problemas de fabricación son diferentes. Pueden requerir un rediseño completo de una pieza, el pedido de herramientas diferentes, o la reimaginación de una línea de montaje. Lo más importante es que son increíblemente caros de arreglar.

"Arreglamos un montón de defectos", dice un ex vicepresidente de Tesla que pide permanecer en el anonimato. "Entonces aparecían otros porque se introducía alguna parte no probada. El número de cambios introducidos en la línea de producción cada semana fue una locura, consecuencias no deseadas".

Detroit le dirá que estos problemas podrían haberse evitado si Tesla hubiera construido coches más parecidos a los de los fabricantes de automóviles tradicionales, lenta y metódicamente, con planes perfeccionados antes de que comenzara la fabricación. Pero los empleados actuales y antiguos de la compañía le han dicho a Business Insider que ese tipo de planificación no es parte de la esencia de Tesla.

"Me di cuenta de que Tesla estaba en problemas financieros desde el primer día", continuó el vicepresidente. "La compañía ha sido capaz de convencer a todos de que están en modo de crecimiento... pero ¿cuánta paciencia va a tener Wall Street?"

Si las finanzas de Tesla se desarrollan de la manera que Munster prevé, entonces Wall Street pronto podrá respirar un suspiro de alivio. Los inversores podrán centrarse en otros problemas de Tesla: un CEO controvertido, problemas con los reguladores y demás.

"Una vez que hayas mantenido la rentabilidad, los que dudan no se irán" dijo Munster, "pero habrá menos de ellos."

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