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Tesla puede estar a punto de sufrir el mismo destino que Ford en la década de 1950

El coche eléctrico autónomo Chevy Bolt EV.
Un Chevy Bolt eléctrico autónomo. Thomson Reuters
  • En el siglo XX, General Motors (GM) superó a Ford.
  • Ford era el innovador temprano, pero GM fue capaz de mejorar lo logrado por Ford para convertirse en el actor dominante.
  • La misma dinámica ocurre hoy entre GM y Tesla a propósito de los vehículos eléctricos y los coches autónomos.

Hace un siglo aproximadamente, una década arriba, una década abajo, Ford Motor Company era el fabricante de automóviles estadounidense por excelencia. El Modelo T de la compañía fue el primer vehículo de masas de éxito y su creador, Henry Ford, uno de los empresarios más reconocidos de la historia, incluso con todos sus defectos.

Por aquel entonces, General Motors era un conglomerado desorganizado de marcas mientras que Ford no paraba de avanzar y crecer. Sin embargo, todo cambió por completo cuando Alfred Sloan asumió la presidencia de GM en la década de 1920. Sloan reestructuró GM hasta convertirse en lo que hoy reconocemos como el primer conglomerado global dirigido y administrado de forma profesional, el modelo de la corporación moderna.

Las marcas de GM se convirtieron en su propia fortaleza a medida que la compañía lograba comercializar un automóvil  adecuado para el "bolsillo y propósito" de cada cliente. La nueva filosofía de General Motors chocaba con la pregonada por Ford: venderte cualquier coche que quisieras, siempre que fuera un Ford Modelo T negro.

Las ideas de Sloan y su ejecución encajan a la perfección con la llegada de la cultura del consumismo estadounidense tras la Segunda Guerra Mundial. Ford, obviamente, no desapareció, pero sí que fue relegada a la segunda posición en cuanto GM se hizo con el control de la mitad del mercado automóvil durante su apogeo en la década de 1950.

Tesla entra en escena

El CEO de Tesla, Elon Musk, con un modelo S.
El CEO de Tesla, Elon Musk, con un Model S. Maurizio Pesce / Wikimedia Commons

En las décadas siguientes, y a medida que el mercado de Estados Unidos cambiaba y se volvía más y más competitivo, el odio contra General Motors aumentaba. Cuando la compañía tuvo que ser finalmente rescatada por el Gobierno de Estados Unidos tras declararse en bancarrota en 2009, se podía sentir una suerte de alegría contenida en ciertos círculos. GM era un imperio malvado; sus métodos despiadados, finalmente, la habían alcanzado.

Curiosamente, en el momento que GM se adhería al capítulo 11 de la Ley de Quiebras de Estados Unidos, Tesla apenas podía escapar de sus propia insolvencia. Unos pocos años después, en 2012, la compañía fundada por Elon Musk lanzaba su Model S eléctrico, un sedán con reminiscencias claras del Modelo T de Ford en su nombre. En 2010, tanto GM como Tesla realizaban una oferta pública inicial para entrar en bolsa.

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Desde entonces, las acciones de Tesla se han revalorizado más de un 1.000%. Las de GM... un 34%, un aumento que ha sucedido sobre todo el año pasado tras un largo trayecto por el desierto.

Tesla parece el gran ganador, el campeón. GM,  en cambio, uno más del montón. Ese es el discurso que los seguidores de Tesla y los devotos de la "disrupción" han aprovechado para sus fines. El exanalista reconvertido en inversor de capital riesgo Gene Munster, por ejemplo, ha llegado a sostener que Tesla podría hacerse con el 65% del mercado estadounidense de automóviles y vender 11 millones de vehículos cada año.

Es una exageración sin sentido, pero ejemplifica el entusiasmo desmedido creado en torno a las posibilidades de Tesla.

Por supuesto, pasa por alto a la competencia. También lo hace por conveniencia. Si Tesla aumenta su tamaño, también tendrá que competir más en el mercado automovilístico estadounidense, donde la competencia es brutal: GM es el fabricante más grande y tan solo tiene un 20% de cuota de mercado.

Tesla asume todo el riesgo, pero no consigue todas las recompensas

La CEO de General Motors, Mary Barra.
La CEO de General Motors, Mary Barra. Bill Pugliano / Stringer

Tesla no se ha enfrentado todavía a ningún competidor relevante porque, por el momento, nadie ha querido tampoco invertir en coches eléctricos; un segmento que tan solo supone el 1% del mercado global. Pero según ha ido creciendo Tesla –la compañía vendió 100.000 automóviles en 2017–, los fabricantes más establecidos han prestado cada vez más atención a su trayectoria a la vez que se han beneficiado de que Tesla asumiera el riesgo 

Por ejemplo, cuando Ford dio el salto a la producción en serie de su Modelo T para un mercado de masas, nadie estaba seguro de si los vehículos a motor triunfarían. Pero Henry Ford enseguida comprendió que lo que la gente realmente quería era un "caballo más rápido" que se pudieran permitir. Él, simplemente, se lo ofreció.

Pero como muchos otros visionarios complejos, Ford quería controlar todos y cada uno de los aspectos de su visión. Sloan, en cambio, escudriñó el mercado y pensó cómo podría encajar GM. Ford tomó el riego y GM se benefició de ello.

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Ahora, la directora ejecutiva de General Motors, Mary Barra –la líder más impresionante que ha tenido la compañía desde Sloan– se prepara para convertir a Tesla en el Ford del siglo XXI.

Una vez más, eso no significa que Tesla desaparezca del escenario del mismo modo que Ford no lo hizo durante la década de 1950. Tesla, sin embargo, está lejos de convertirse en un actor dominante: ocupa una posición intermedia en el mercado estadounidense, siempre y cuando pueda mejorar su capacidad para producir vehículos a gran escala.

Fabricar a gran escala es lo que cuenta en la industria del automóvil. Las grandes empresas del sector son excepcionalmente buenas en eso. Tesla, no. Y aunque la empresa de Musk pueda ser mucho más buena que GM, Toyota y Volkswagen a la hora de crear un relato convincente, la narrativa no sirve cuando se trata de diseñar y fabricar millones de vehículos en todo el mundo.

Esto también sirve a la hora de abrir mercado en nuevas líneas de negocio. En los últimos dos años, GM ha pisado el acelerador en todo lo que Tesla fue en su momento una pionera. ¿El resultado? GM se encuentra ahora muy por delante de la impresionante empresa de Palo Alto en todo menos el producto principal de Tesla, los vehículos eléctricos de lujo que vende por 100.000 dólares (unos 82.000 euros).

Tesla no puede seguir el ritmo

Interior de uno de los vehículos autónomos de General Motors.
Los vehículos autónomos de General Motors equipados con sus sistema Cruise de nivel 5 carecen de volante. GM

General Motors reveló hace poco su propuesta para un vehículo completamente autónomo y eléctrico dentro de su serie Cruise, un coche capaz de desenvolverse en el intrincado callejero de San Francisco (EE. UU.). El modelo de GM no tiene volante y no requiere un conductor humano para su funcionamiento. Es por tanto la primera propuesta comercial de un coche autónomo de nivel 5, siempre y cuando GM consiga el visto bueno de las autoridades para utilizarlo como sistema de transporte de pasajeros.

A día de hoy, el sistema Autopilot de Tesla está considerado como lo último en conducción semiautónoma, pero no pasa del nivel 2 de autonomía. Por otro lado, y aunque Autopilot viene de serie con los modelos de Tesla (en vez de añadirse como un extra) igual que el Cruise de GM, no tiene ninguna posibilidad de avanzar hacia la conducción totalmente autónoma a pesar de los efectos de red que disfruta gracias a los datos de los miles de Autopilot que circulan por la carretera.

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GM también está adelantándose a Tesla en el mercado de los vehículos eléctricos para el gran público. Mientras el consejero delegado de Tesla, Elon Musk, y su equipo se afanan en poner en vereda la producción y venta de su Modelo 3 tras un comienzo lleno de sombras, el Chevy Bolt de GM mantiene un aumento constante de las ventas desde su lanzamiento en 2016. Para cuando el Modelo 3 alcance cifras serias, GM ya estará preparando una actualización del Bolt y con la vista puesta en sus nuevos 20 modelos de coche eléctrico para 2023.

Tesla es ambiciosa –ya tiene previstos un semirremolque, una camioneta, un utilitario deportivo más pequeño y un nuevo coche deportivo– pero con una sola planta de producción no hay forma de que pueda seguirle al ritmo a un gigante fabril como GM. Como ya he explicado, GM siempre ha tenido la capacidad de sacar a Tesla del mercado, simplemente no han visto la razón. Aún no tiene sentido terminar con Tesla –la industria del automóvil tradicional es de hecho la que impulsa el éxito de Tesla–, pero GM tampoco va permanecer al margen y dejar que Tesla siga introduciéndose en nuevos mercados sin oposición.

Ser ágil no es siempre una ventaja

Henry Ford con uno de los primeros modelos T
Henry Ford. Getty Images

Para Tesla, no volverá a ser 2009. El negocio principal de la compañía, los vehículos eléctricos de lujo, es sostenible y podría llegar a ser extremadamente rentable. La empresa no necesita crear nuevos vehículos con los que se las vería para producir millones de unidades que tendría que vender por un margen reducido. Su Modelo 3 se parece más a un coche de 50.000 dólares (unos 41.000 euros) que a uno de 35.000 dólares (unos 29.000 euros), pero quizá debería ser un modelo de 50.000 dólares de menor volumen y con un margen de entre el 15% y el 20%.

Tesla es ágil, una empresa creativa que nunca para. Además, si alguien puede encontrar un líder más carismático que Musk, que me lo diga.

Pero cuando se trata de coches, de fabricarlos y venderlos, ser ágil no es necesariamente una gran ventaja. Esto es cierto tanto si los coches funcionan con gas o electricidad, si tienen volante o no. El automóvil es el producto de un proceso industrial. Las tecnologías de la información y la comunicación –el principal negociado de Silicon Valley– pueden incorporarse en los automóviles, pero si no puedes poner ruedas, ventanas y parachoques, no tienes nada que vender.

Del mismo modo que Ford fue un innovador genial en la producción, Tesla lo ha sido en las baterías, la transmisión y el software. Creó el coche eléctrico moderno, lo convirtió en un éxito de ventas y está esforzándose duro por ser un actor de referencia en la conducción autónoma. Pero también está a punto de ver desaparecer su ventaja como pionera.

Seamos claros: esto no significa que Tesla desaparezca de la función. Nada de eso. Pero sí que significa que la empresa tendrá que enfrentarse a una nueva realidad, que tendrá que seguir cautivando al mundo mientras, a la vez y en la práctica, se convierte en simplemente otro fabricante más de automóviles.

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