Por qué Uber cada vez es más una empresa de reparto de comida a domicilio y menos de transporte de pasajeros

Un repartidor de Uber Eats.
Un repartidor de Uber Eats.
Horacio Villalobos/Corbis via Getty Images

La publicidad que aparece en las finales de la Super Bowl es un acontecimiento en sí mismo, y en la última edición, hace apenas una semana, las grandes tecnológicas coparon las pantallas de los televisores con sus campañas.

Uber no podía faltar a esta cita, y su anuncio fue toda una declaración de intenciones. 

En él no aparece ningún coche negro surcando la ciudad, ni conductores en traje y corbata. 

Simplemente, salen personas y celebrities pidiendo desde bombillas a pañales a domicilio, mientras se preguntan por qué si la bolsa en la que viene su pedido dice Uber Eats, no se pueden comer.

Más allá de la ironía del anuncio, este juego de palabras deja en evidencia una cosa; Uber sabe que su futuro pasa por el delivery.

De hecho, este segmento —Uber Eats— ya genera mayores ingresos para la compañía que sus propios servicios de movilidad. 

Uber hace tiempo que dejó de ser solo una compañía de VTC. De hecho, uno de los anhelos de su actual CEO, Dara Khosrowshahi, siempre ha sido convertir la compañía en el "Amazon de la movilidad".

Y aunque iba en camino a lograrlo, la pandemia le obligó a rebajar sus ambiciones.

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El COVID-19 ha afectado de manera muy diferente a Uber y a Uber Eats, como se puede observar en este gráfico presentado a los inversores tras la publicación de resultados del último trimestre la semana pasada.

En verde los ingresos de Uber Eats y en negro los ingresos de los servicios de movilidad de Uber.

Marzo de 2020 fue una fecha negra para Uber, que sufrió enormemente la llegada del COVID-19 y el inicio de los confinamientos, lo que supuso la paralización de su servicio de transporte de pasajeros. 

Ese año, la compañía cerró con unas pérdidas de 6.768 millones de dólares y tuvo que hacer un recorte del 25% de su plantilla. Este 2021 ha sido el año de la recuperación.

La rentabilidad en el horizonte

Aunque su segmento de movilidad todavía no está a niveles de prepandemia, el delivery sigue al alza y ha sido el protagonista del último trimestre tras cerrar, por primera vez, con un ebitda positivo de 25 millones de euros.

Uber, fundada en 2009 en San Francisco, se ha pasado una década quemando dinero a espuertas. Sin embargo, ha cerrado el 2021 con un trimestre en positivo por primera vez en su historia, como ya había adelantado.

Eso sí, en el conjunto del año la compañía sigue en números rojos: casi 500 millones de dólares (unos 434 millones de euros) durante este 2021. Los resultados mejoraron en cualquier las proyecciones de los analistas. Y por ahora, en Uber ven luz al final del túnel. 

Nelson Chai,  director financiero de la compañía, proyectaba el pasado 10 de febrero la rentabilidad para dentro de 2 años y estima un ebitda de 5.000 millones de dólares. Una cifra que, actualmente, con los números que presenta la compañía, parece inalcanzable. 

Por su parte, los inversores, no parecen tan optimistas en un contexto en el que las tecnológicas no están viviendo su mejor momento sobre el parqué.

Aunque tras la publicación de resultados las acciones de la compañía subieron, no tardaron en caer otra vez. En los últimos días sus acciones se han movido en torno a los 35 dólares, una cifra inferior a la de su salida a bolsa en mayo de 2019 (por encima de los 41 dólares) y todavía más lejos de los máximos que alcanzó en la primavera del año pasado (más allá de los 60 dólares).

"Es como vender un sueño que tiene una fecha distante y no se sabe cómo será el final. Con Uber, ese sueño está aparentemente más lejos que 2024", señalaba recientemente Nikhil Devnani, analista de Bernstein Research. "La gente anticipó un sueño muy optimista".

Uber no va a dejar de ser una compañía dedicada a la movilidad, pero su presencia en otros sectores y su plataforma multicategoría y que, según los analistas, va a poder fijar los precios en el medio plazo, le sitúan en una posición ventajosa.

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"Si miras lo que Uber tiene que otras compañías no, lo primero es el pricing y lo segundo son sus productos como la movilidad y el delivery que el 46% de sus usuarios usan ambos en una plataforma multimodal, además del negocio de la publicidad", señalaba hace unos días Sarat Sethi, socio de DCLA, en la CNBC

Este negocio de la publicidad la compañía estima que les reportará hasta 1.000 millones de dólares para 2024, según aseguraban en el cierre de año.

Por otro lado, Brian Fitzgerald, analista de Wells Fargo, también elogiaba este modelo de multicategoría de Uber y su negocio multiplataforma. Fitzgerald calificó la acción de compra, aunque rebajó su precio objetivo de 78 dólares a 68 dólares.

Daniel Ives, analista de Wedbush, señalaba recientemente que "Uber puede, en última instancia, ser un socio importante para la logística de última milla en todo, desde restaurantes hasta la distribución a través de las rutas de los minoristas".

Hace un par de meses se conocía además que Uber planea desembarcar pronto en el negocio de los envíos ultrarrápidos. Un sector que en el último año no ha dejado de levantar capital en impresionantes rondas de financiación y que cuenta con auténticos gigantes multinacionales de apenas un año de vida como la alemana Gorillas.

Amazon es el modelo

Muchas de las plataformas de reparto quieren imitar a Amazon, que empezó vendiendo libros online y ahora su fundador viaja al espacio en cohete.

¿Es Amazon una empresa de logística? ¿Es un marketplace? ¿Es una guardería? ¿Es una plataforma de entretenimiento? 

Es todo eso y más. Por eso la estrategia de Uber por convertirse en una super app tiene sentido. Y no es la única compañía del sector que aspira a lo mismo.

En los últimos meses, se han visto ejemplos muy similares como la firma de acuerdos de Glovo con Fnac o C&A o la estonia Bolt, con un servicio muy parecido al de Uber, y su incursión en el delivery a través de Bolt Foods, todavía no disponible en España.

Con los servicios de movilidad recuperándose, pero con una regulación cada vez más férrea sobre la relación laboral de conductores y plataformas, todavía toca esperar para ver por qué línea de negocio se decanta firmemente apostar Uber.

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