La UE lleva desde 2016 investigando si los coches eléctricos emiten radiaciones nocivas y los resultados son sorprendentes

• La tracción eléctrica de los vehículos, así como las redes 5G, plantean el problema de la posible nocividad de la radiación que emiten.
• Los coches eléctricos funcionan con corriente, exponiendo a sus ocupantes a campos magnéticos y a la radiación de motores y baterías.
• La UE mide el riesgo que suponen estas radiaciones gracias a la creación en 2016 de un laboratorio especial en Ispra, en la provincia italiana de Varese.
• Business Insider Italia se ha desplazado al laboratorio de Ispra para conocer las últimas novedades y los resultados son sorprendentes.
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En un magnífico día soleado, Business Insider Italia se ha desplazado al complejo científico del Joint Research Center (Centro de Investigación Común de la UE, en castellano) en la ciudad italiana de Ispra, que es uno de los mayores complejos de investigación científica en el mundo. Cuenta con más de 150 hectáreas de superficie, 35 kilómetros de caminos internos y casi 2.000 personas; un pequeño pueblo formado por científicos que trabajan en grandes laboratorios cerca del lago Maggiore y con vistas a los Alpes.

Aquí, la Comisión Europea tiene, entre sus otros centros científicos avanzados, el Centro Europeo de Interoperabilidad para Vehículos Eléctricos y Redes Inteligentes, una red de laboratorios que prueban vehículos eléctricos y redes de datos inteligentes que trabaja en estrecha colaboración con el Departamento de Energía de EEUU, en particular con el Laboratorio Nacional de Argonne (ANL), cerca de Chicago.

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En concreto, cuenta con el laboratorio VeLA9 (Laboratorio de Emisiones de Vehículos), que trabaja desde 2016 en la medición de emisiones electromagnéticas que generan los vehículos eléctricos y las estaciones de carga. Por ejemplo, Tesla ofrece coches con baterías de 100 kWh, energía suficiente para mantener encendido un secador de pelo durante 4 días seguidos, o para viajar unas 5 horas por una carretera.

Además de vehículos híbridos y eléctricos, también se prueba la interoperabilidad de las redes, es decir, la forma en que los dispositivos más diversos dialogarán entre sí para optimizar tanto la energía requerida como la utilizada, y los datos intercambiados.

"La movilidad eléctrica es una de las tecnologías más prometedoras para descarbonizar el transporte por carretera", asegura a Business Insider Italia Harald Scholz, responsable de proyectos para la interoperabilidad de redes inteligentes, vehículos eléctricos y domótica. “Nuestros laboratorios son capaces de acoger y medir automóviles y vehículos industriales, tanto híbridos como totalmente eléctricos, y también automóviles con celdas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el 95% de las solicitudes de experimentos de las empresas se refieren a vehículos que contienen una batería, que se recargan tanto en los espacios públicos como privados".

Scholz sostiene que no es suficiente realizar investigaciones tecnológicas sobre el automóvil eléctrico en sí mismo, en vista de la legislación futura que la actividad de VeLA9 contribuye a establecer, sino que defiende que los controles también deben extenderse a las estructuras de recarga y suministro de electricidad. Scholz advierte que la transición a la electricidad de una parte importante de la flota europea de vehículos supondrá una demanda aún mayor de energía, en términos de gigavatios (GW) o teravatios (TW). En principio, esta demanda será manejable, pero con el paso del tiempo, surgirá el problema de disponer de mucha energía en un momento específico del día, de forma similar a lo que sucede en verano con el uso de aires acondicionados.

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"Si, por ejemplo, analizamos la situación en 2040, con porcentajes de 2 dígitos de vehículos ya electrificados en circulación, imaginamos que si todos dejamos nuestro coche cargando a las 18:00 de la tarde, crearíamos un problema de disponibilidad de energía momentánea", advierte Scholz.

Una mirada al futuro

“Para recargar un vehículo, se necesita mucho menos tiempo de lo se que piensa", continúa Scholz. La recarga completa de un coche en una columna trifásica de 22 kW dura entre 4 y 5 horas, pero ya están disponibles supercolumnas de 350 kW que pueden recargar un coche de categoría media, con una batería de alrededor de 50 kW, en una hora ".

El HPC (siglas de cargador de alta potencia, en castellano), de 150 a más de 300 kW, diseñado sobre la base de los coches eléctricos más actuales, pero también para los autobuses o furgonetas que reparten compras de comercio electrónico, permiten cargar completamente la batería en un cuarto de hora. Sin embargo, las baterías deben estar diseñadas específicamente para estos tiempos de carga.

"En primer lugar", prosigue Scholz, "está el tema de la inteligencia de red. Cada tipo de edificio tendrá una centralita que controlará automáticamente todo el consumo de electricidad, no solo el enchufe que carga el automóvil en el garaje, sino también la lavadora y otros electrodomésticos. Dependiendo de la energía que llegue de la red, el sistema decidirá cuándo activar la carga del automóvil en el garaje".

La segunda vida de las baterías

“Estamos acostumbrados a un litio disponible y a bajo coste, extraído en minas a cielo abierto, por ejemplo en China. Con la gran demanda futura de este metal, el ritmo de extracción y de procesamiento aumentarán. Esto todavía no es preocupante: al menos durante los próximos 10 años, la expansión del mercado está garantizada, siempre que el conjunto de sectores industriales sepan cómo asegurarse adecuadamente su suministro. El problema es más bien la longevidad y la reciclabilidad de las baterías", apunta Scholz.

Las baterías de iones de litio duran más de lo esperado. "Es algo bueno", considera Scholz, "ya hemos alcanzado el promedio de vida de un automóvil europeo. Algunos expertos creen que la batería de un automóvil podrá durar 15 años y más en el futuro".

Después de eso, se prevé que habrá que comenzar a reciclarlas, pero podría no ser así. "En lugar de afrontar un proceso que todavía es caro y requiere de mucha energía, la idea es la de una segunda vida. La batería que ya no es adecuada para uso automotriz no está totalmente inutilizable, ya que solo perdió un 20% o 30% de su capacidad; el 70% restante", explica Harald Scholz a Business Insider Italia,"todavía se puede usar".

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Las baterías "agotadas" se podrán usar almacenando la energía procedente de fuentes renovables que no requieren de la velocidad y la potencia de arranque necesario para los coches. Ya existen algunos ejemplos de reutilización en los Países Bajos y Japón, donde se utilizan baterías para garantizar el alumbrado público en algunas ciudades.

"De esta manera", afirma Scholz, "habría un segundo período de uso de 3 a 5 años, después del que deben ser recicladas forzosamente".

Interferencias

Habiendo definido el escenario de producción y los métodos de uso, nuestra conversación con el científico se dirige al tema más candente: los coches eléctricos no tienen tubo de escape, pero emiten igualmente ya sea polvo fino, debido al roce de los neumáticos en el asfalto y durante la frenada, o radiación electromagnética, emitida durante su funcionamiento normal. Si bien conocemos desde hace tiempo el peligro de las partículas finas, ¿existe un riesgo para la salud relacionado con la radiación electromagnética?

En lo que respecta a los teléfonos móviles comienza a verse con claridad, pero estamos cada vez más expuestos a nuevas fuentes de ondas magnéticas y frecuencias de radio, clasificadas por la Agencia Internacional de Investigación sobre el Cáncer (IARC) como "probablemente cancerígenas" ya desde 2011, precisamente a partir del riesgo asociado con el uso de teléfonos móviles. ¿Qué hay de los coches? “Nuestros resultados dicen que los coches están protegidos o tienen sus propios elementos de potencia protegidos suficientemente. Encontramos algunos defectos en los coches más pequeños y ligeros, de un solo asiento o de dos plazas y hecho de plástico. Debemos verificar que esta miniaturización no conduzca a un ahorro que reduzca el blindaje interno de los componentes más críticos".

Por lo tanto, en la actualidad no hay nada que temer. Si la salud humana parece viajar en un barril de hierro, los problemas de seguridad son bastante diferentes: la interferencia con otras tecnologías.

"Estamos probando todas las frecuencias de 30 a 1000 megahercios, y de 1 a 7 gigahercios, no porque exista un riesgo inmediato para la salud humana, sino porque los automóviles eléctricos corren el riesgo de interferir con las otras bandas de frecuencia de las que dependemos: radio, televisión, wifi, LTE con sus diferentes generaciones, hasta el 5G, que sube a más de 3 gigahercios".

Harald Scholz añade: "Las frecuencias de radio emitidas por los coches eléctricos no dañan directamente la salud humana, pero pueden perturbar la productividad del tercer sector. Imagine las calles y carreteras en Milán, Frankfurt o Estocolmo, ciudades que en unos años verán porcentajes de 2 dígitos de automóviles eléctricos en tránsito, con edificios a izquierda y derecha llenos de compañías de seguros, firmas de abogados, agencias de publicidad, todos conectados con 5G inalámbrico o Bluetooth. Imaginemos la introducción de los coches autónomos más delicados. ¿Qué pasaría si se vieran perturbados por el funcionamiento de los motores eléctricos o por la conversión de la corriente alterna en corriente continua proveniente de las columnas de carga rápida? Sabemos exactamente qué componentes podrían ser las fuentes de estas frecuencias potencialmente molestas".

Magnetismo

Por lo tanto, las propias redes de carga podrían ser un obstáculo e incluso perjudiciales para la salud: "Otro asunto", continúa Scholz, "son los campos magnéticos de muy baja frecuencia: unas pocas decenas de kilohercios, con riesgos comparables a los derivados de la proximidad con los grandes transformadores presentes en las electrolineras de las compañías eléctricas".

"Aquí es donde teóricamente puede surgir un riesgo para la salud, especialmente para pacientes con marcapasos o con implantes cocleares, o que simplemente tengan una pieza de titanio en la rodilla o en otro lugar. Para este tipo de riesgo tomamos otro tipo de medidas, para ver si estamos dentro de los límites internacionalmente aceptados. Se podría decir que el riesgo es muy bajo, pero recordemos que las infraestructuras de recarga tendrán que ser muy habituales en los espacios públicos".

Siempre en espera

El escenario está en constante evolución, tanto en lo que respecta a riesgos y precauciones, como a las posibles innovaciones adicionales. En este sentido, el Centro Europeo de Interoperabilidad para Vehículos Eléctricos y Redes Inteligentes está mirando más allá. "Otra cosa que comenzamos a hacer en 2019", desvela Harald Scholz, "es comenzar a probar prototipos para la carga inductiva de bobina a bobina, como es el caso de la carga inalámbrica de teléfonos inteligentes".

También se puede utilizar en vehículos, especialmente para los que tienen mucho uso, ​​como taxis o autobuses: "Una súper carga inalámbrica muy intensa, de menos de un minuto, por ejemplo, en estaciones terminales o incluso mientras el semáforo está en rojo", asegura Scholz.

También se presta gran atención a la eficiencia energética, para no desperdiciar ni un solo vatio: "Mi sueño", dice Scholz, "es una ley que establezca que cada columna de carga rápida tenga una etiqueta donde está la clase de eficiencia energética, como sucede con las neveras".