La prohibición del espacio aéreo ruso recuerda a la Guerra Fría, cuando la mayoría de las aerolíneas no podían sobrevolar el país: descubre la historia del corredor siberiano

Volar sobre el espacio aéreo extranjero ha sido históricamente un derecho abierto para las aerolíneas, ya que la mayoría de los países del mundo permiten el tránsito internacional sin restricciones.

Sin embargo, la invasión rusa de Ucrania ha enturbiado las aguas, obligando a Rusia, a la Unión Europea y a otras naciones occidentales a cerrar su espacio aéreo en un intento de sanción.

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Aunque la prohibición de los vuelos en Rusia ha obligado a las compañías a añadir horas de más a ciertas rutas, el control estricto del espacio aéreo ruso no es nada nuevo. Durante décadas, el país solo ha permitido a determinadas compañías aéreas mundiales surcar sus cielos.

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Esto se debe a que Rusia se ha negado a adherirse al Acuerdo de Tránsito de la Organización de Aviación Civil Internacional de 1944, que permite a cualquier compañía aérea sobrevolar el espacio aéreo de cualquier país participante.

Fuente: OACI

En cambio, ha convertido sus cielos en un arma política. Esta es la historia del codiciado corredor siberiano de Rusia.

Durante la Guerra Fría, la Unión Soviética no permitía que nadie sobrevolara su espacio aéreo, salvo sus propias compañías. Esto creaba una enorme barrera para los viajes, sobre todo para las aerolíneas que transportaban personas entre Europa y Asia, ya que no podían ir de una a otra con rapidez o facilidad.

Fuente: Chicago Tribune

Por ejemplo, la British Overseas Airways Corporation, con sede en Reino Unido, que más tarde se convertiría en British Airways, empleó 36 horas y 16.000 kilómetros para ir de Londres a Tokio, dos ciudades separadas por sólo 9.650 kilómetros de distancia volando sobre el espacio aéreo cerrado de la Unión Soviética.

Fuente: BAE Systems

Sin embargo, esa opción estaba descartada. Así que, para realizar el viaje, la BOAC tuvo que volar desde Londres y hacer escala en 8 ciudades de Europa y Asia antes de llegar a Tokio para sortear el espacio aéreo soviético.

Fuente: BAE Systems

Las paradas incluyeron lugares como Roma (Italia), Karachi (Pakistán) y Bangkok (Tailandia).

Fuente: Routes Online

En el viaje de 36 horas se utilizó el jet comet de BOAC, aunque la compañía también utilizó aviones turbo más pequeños que hicieron el viaje en la friolera de 88 horas.

Fuente: New Atlas

Aunque esta ruta funcionaba, era ineficaz, cara y dolorosamente larga, pero había una forma mejor.

Fuente: New Atlas

En 1957, Scandinavian Airlines empezó a volar sobre el Ártico tras desarrollar la tecnología necesaria para que las brújulas magnéticas tradicionales funcionaran sobre el Polo Norte. Desde Dinamarca, hizo escala en Kangerlussuaq (Groenlandia) y Winnipeg (Canadá) antes de aterrizar en Los Ángeles, reduciendo la duración del viaje de 36 horas a sólo 22.

Fuente: SAS, Scandinavian Traveler

Poco después, SAS voló con un DC-7 en una ruta polar de Copenhague a Tokio vía Anchorage, evitando el traicionero viaje al sur de la Unión Soviética y siendo pionera en una nueva forma de viajar.

Fuente: SAS, Scandinavian Traveler

Partiendo de Londres, la BOAC también empezó a volar hacia el norte, por encima de la URSS, haciendo escala en Anchorage, Alaska, antes de dirigirse a Tokio. Lo que antes tardaba hasta 88 horas, ahora era sólo un viaje de 17 horas y media.

Fuente: SAS,British Airways

Con el éxito de la ruta polar a Asia, casi todas las demás compañías aéreas europeas importantes siguieron los pasos de BOAC, creando un enorme auge para Anchorage.

Fuente: Airways Magazine

En la década de los 70, Anchorage contaba con el servicio de varias compañías aéreas internacionales importantes, como Lufthansa, Japan Airlines y KLM, lo que la convertía en una de las ciudades más conectadas del mundo en aquella época.

Sin embargo, no todas las compañías aéreas tenían que hacer escala en Anchorage.

Fuente: The New York Times

En 1966, Rusia firmó un acuerdo con Japan Airlines para permitir que JAP sobrevolara el espacio aéreo ruso utilizando aviones y tripulaciones de vuelo proporcionados por la compañía aérea nacional soviética, Aeroflot. Las tripulaciones de cabina estaban formadas por empleados de ambas aerolíneas.

Fuente: Japan Airlines

En 1967, el primer vuelo comercial que utilizó el corredor aéreo transiberiano despegó del aeropuerto moscovita de Sheremetyevo con destino a Tokio. Se utilizaron aviones Tu-114 para los vuelos y la duración del viaje se redujo a 11 horas porque no era necesario hacer una parada.

Fuente: Japan Airlines, The New York Times

El verano siguiente, Air France, la British Overseas Airways Corporation y KLM siguieron a JAP con vuelos entre Japón y ciudades europeas como París y Frankfurt.

Fuente: The New York Times

Todos los vuelos tenían que hacer una parada obligatoria en Moscú, lo que obligaba a las aerolíneas a pagar fuertes tasas. Sin embargo, los transportistas consideraron que seguía siendo más económico pagar las tasas de Moscú que gastar combustible y tiempo extra en eludir a Rusia.

Fuente: The New York Times, The Wall Street Journal

Pronto, la parada en Anchorage se hizo menos necesaria. No sólo se permitió a algunas aerolíneas sobrevolar el espacio aéreo ruso, sino que otras empezaron a utilizar modernos aviones de mayor alcance que podían hacer el viaje desde Europa y Japón sin escalas.

Fuente: The Wall Street Journal

Finnair, por ejemplo, empezó a volar aviones de fuselaje ancho sobre el Polo Norte hasta Tokio sin escalas en 1983, añadiendo depósitos de combustible adicionales a bordo.

Fuente: Finnair

El vuelo redujo el viaje a 13 horas. Aunque el viaje sólo duraría 9 horas volando directamente sobre la URSS, volar alrededor de Rusia seguía siendo menos tiempo que parar en Anchorage. En aquella época, Finnair era la única compañía aérea que volaba sin escalas entre Europa Occidental y Japón.

Fuente: Finnair

La ciudad de Alaska también empezó a ver menos tráfico con la caída de la Unión Soviética, lo que hizo que Rusia abriera su espacio aéreo a más aerolíneas europeas y asiáticas importantes, además de su autorización especial para compañías como Japan Airlines y KLM.

Fuente: Anchorage Airport

Con los nuevos derechos de sobrevuelo, más compañías aéreas empezaron a volar directamente sobre Siberia entre Europa y Asia, dejando la nueva terminal internacional de Anchorage desierta. El aeropuerto sólo ha empezado a repuntar durante la pandemia, a medida que la demanda de comercio online y de carga se dispara.

Fuente: Anchorage Airport

La relajación de las restricciones del espacio aéreo ruso supuso un gran beneficio económico para el país, ya que podía cobrar fuertes tasas a las compañías aéreas que lo sobrevolaban. Según IATA, las tasas de sobrevuelo de Siberia podían ser de hasta 3.500 dólares (3.200 euros al cambio actual), que luego repercutían en el pasajero.

Fuente: EU Business, The Wall Street Journal

Según la UE, Rusia impuso "tasas discriminatorias" que ascendieron a casi 400 millones de dólares (365 millones de euros) desde la caída de la Unión Soviética. Sin embargo, el país normalizó sus tasas para los aviones que sobrevuelan su espacio aéreo tras ingresar en la Organización Mundial del Comercio en 2012.

Fuente: EU Business, The Wall Street Journal

Aunque el país ya no impone tasas excesivamente altas, aún no ha firmado el Acuerdo de Tránsito de la Organización Civil Internacional, lo que significa que todavía puede elegir qué aerolíneas vuelan por su espacio aéreo.

Fuente: South China Morning Post

En general, sólo una compañía aérea por país europeo puede sobrevolar Rusia, como Lufthansa de Alemania...

Fuente: South China Morning Post

...e Iberia de España.

Fuente: South China Morning Post

Sin embargo, Inglaterra es una excepción porque Rusia concede derechos de sobrevuelo tanto a British Airways como a Virgin Atlantic.

Fuente: South China Morning Post

Aunque esta política no supuso un problema durante décadas, se convirtió en un obstáculo para las compañías de bajo coste durante su ascenso en los años 90. En particular, a Norwegian Air Shuttle, con sede en Noruega, se le denegó continuamente el permiso porque SAS ya tiene los derechos de sobrevuelo de Siberia para las compañías escandinavas.

Fuente: The Barents Observer,South China Morning Post

Norwegian argumentó que tiene su sede en Noruega, mientras que SAS tiene su sede en Dinamarca, por lo que debería recibir el permiso como compañía aérea noruega. Sin embargo, SAS está parcialmente registrada en Noruega, por lo que Rusia mantuvo sus restricciones.

Fuente: The Barents Observer,South China Morning Post

Aunque Norwegian ya no vuela a Asia debido a los problemas financieros causados durante la pandemia, la negativa de Rusia a permitir el acceso a su espacio aéreo fue un reto que impidió a la compañía expandirse hacia el este.

Fuente: The Barents Observer,South China Morning Post

En lo que respecta a las aerolíneas estadounidenses, no ha habido ningún acuerdo de larga duración entre las compañías estadounidenses y Rusia como se ve en la UE. Según 'Bloomberg', los derechos de sobrevuelo se han concedido sobre la base de un "mosaico" en el que Rusia renovaba las autorizaciones cada 6 meses o menos, dependiendo de la compañía aérea.

Fuente: Bloomberg

En 2021, Rusia aprobó una ampliación del uso de su espacio aéreo por parte de las compañías aéreas estadounidenses, garantizando la continuidad de las operaciones.

Fuente: Reuters

Eso fue hasta que Rusia invadió Ucrania el 24 de febrero de 2022. Desde el ataque, las aerolíneas rusas tienen sus propios problemas de espacio aéreo, y la mayoría de las naciones occidentales no pueden sobrevolar el país.

Fuente: Fox Business

El primer ministro del Reino Unido, Boris Johnson, prohibió a la compañía aérea de bandera rusa Aeroflot poco después de la invasión, como parte del conjunto de sanciones "más grande" del país contra la nación de Europa del Este.

Fundada en 1923, Aeroflot es la aerolínea estatal rusa y ofrece vuelos a más de 150 destinos, incluidos 4 en Estados Unidos: Nueva York, Miami, Los Ángeles y Washington DC.

Fuente: Business Insider

En Estados Unidos, Delta Air Lines anunció el 25 de febrero que suspendía su acuerdo de código compartido con Aeroflot. Poco después, el presidente Joe Biden cerró el espacio aéreo estadounidense a los aviones rusos.

La prohibición del espacio aéreo ruso forma parte de las represalias de la nación contra Occidente, pero no es raro que Rusia utilice sus cielos como arma política.

Fuente: The Washington Post

Por ejemplo, en 2014, el país amenazó con cerrar su espacio aéreo a las compañías aéreas europeas en respuesta a las sanciones contra la nación, algo similar a lo que el mundo está viendo hoy.

La necesidad de "evitar nuestro espacio aéreo podría llevar a la quiebra a muchas aerolíneas en apuros", afirmó entonces el expresidente ruso, Dmitri Medvédev, según 'The Washington Post'.

Fuente: The Washington Post

Ahora, como las sanciones continúan, algunos analistas dicen que el uso del espacio aéreo ruso puede volver a los vuelos de la época de la Guerra Fría, con las aerolíneas tomando largas rutas alrededor del país y utilizando Anchorage como una parada de combustible necesaria una vez más.

Fuente: Reuters,Twitter

Volar sobre el espacio aéreo extranjero ha sido históricamente un derecho abierto para las aerolíneas, ya que la mayoría de los países del mundo permiten el tránsito internacional sin restricciones.