Estas son las medidas en materia de movilidad que todas las ciudades deberían tomar urgentemente para afrontar la pandemia

El estado de alarma y el confinamiento creó una situación inédita para la mayoría de los ciudadanos en urbes de todo el mundo, con caídas vertiginosas del tráfico rodado y un espacio nunca visto para bicicletas y peatones.

Pero la vuelta a la normalidad plantea un enorme reto en este sentido, cuando el grueso de las compañías vuelvan a reclamar la presencia de sus empleados, abran los colegios, institutos y universidades, al inicio de curso.

¿Se volverá a la misma situación anterior, o las ciudades habrán tenido tiempo suficiente para llevar a cabo modificaciones profundas y estructurales que permanezcan a largo plazo?

Con la vista puesta en este tipo de medidas, la Federación europea de ciclistas ha establecido un ranking de ciudades europeas que han ejecutado cambios en materia de movilidad postcovid en el que Valladolid ha conseguido 5 estrellas, la máxima puntuación, junto con solo otras pocas de todo el continente —algo que ha aplaudido la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera—.

La asociación ve esta crisis del COVID como "uno de esos momentos que cambian la vida y que pueden traer grandes cambios sociales", y por eso ha estudiado qué ciudades lideran el cambio tras la crisis en este sector. Así, en su análisis destaca la ciudad española de menos de 300.0000 habitantes, junto a otras  como Roma, París, Bruselas, Lisboa, Barcelona o Lyon.

Por ese motivo, Business Insider España ha conversado con el experto en movilidad que desde el pasado septiembre es el gerente de la operadora de autobuses urbanos de Valladolid, AUVASA (Autobuses Urbanos de Valladolid SA), Álvaro Fernández Heredia, también exgerente de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid.

Estas son las claves de lo que ha hecho Valladolid y que podrían tomar otras ciudades para mejorar movilidad en medio de esta pandemia:

Evitar los viajes de paso por el centro en coche

Fernández Heredia explica cómo todo el conjunto de medidas se ha centrado en "promocionar modos de transporte seguros que no fuesen el coche privado", ligado a la contaminación y considerado un factor de propagación del virus, expone, con la vista puesta en que, si no hay una recaída del virus, su uso va a aumentar considerablemente en septiembre.

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Para ello, la primera medida ha tenido que ver con su entrada a la zona más concurrida, y así, Valladolid ha limitado el acceso en coche a determinadas vías del centro de la ciudad para evitar que continúen siendo zonas de paso, buscando poder hacer espacio para tomar otras medidas alternativas como la peatonalización de calles o la creación de carriles bici.

Un ambicioso conjunto de medidas de peatonalización de calles

En Valladolid sobre todo se ha acelerado la peatonalización de calles que ya estaba planteada, pudiéndose así llevar a cabo estas acciones en 25.000 metros cuadrados, "casi todo el centro", explica el alto cargo.

"Se han acelerado peatonalizaciones que estaban previstas a lo largo de toda la legislatura para que se hicieran de manera inminente y se ha hecho las permanentes, que son hasta más de 25.000 metros cuadrados de peatonalizaciones totales", expone.

A modo de acción temporal, también se están cortando vías al tráfico rodado los fines de semana para crear más espacio para el peatón.

Mejorar el transporte público para impulsar su uso

Esta medida está muy relacionada con las anteriores. Fernández Heredia explica que, ante la imposibilidad de aumentar el número de autobuses y por tanto, su frecuencia, Valladolid ha optado por mejorar la velocidad de los buses existentes dando un papel protagonista a la red de carriles bus, lo que ayuda a que vayan más rápido.

Así, ha multiplicado por más de 3 la red de carril bus ya existente —se han proyectado 11 kilómetros, de los que se han ejecutado 3—, y, gracias a eso, explica, los tiempos de viaje han bajado hasta conseguir un ahorro de entre 3 y 6 minutos, de media, para el usuario.

"El transporte público ha mejorado considerablemente", afirma, "porque consigues que toda la red vaya más rápido".

Asimismo, el gerente de AUVASA resalta el papel del carril VA10 vallisoletano, una especie de circunvalación hasta ahora solo para coches, ahora convertido en dos carriles: un carril bus y una ciclovía (coche y bici) de máximo 30 kilómetros por hora, algo que también consigue que la red de autobuses se agilice.

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"La mayoría de gente que no va andando al centro va en autobús, va el doble de gente en autobús que coche, así que se está beneficiando a mucha más gente de la que había antes con un transporte público que ha mejorado mucho en calidad por haber hecho esa vía", resume.

La creación de carriles bici que conectan los existentes

El experto en movilidad de Valladolid define las medidas del Ayuntamiento como "ambiciosas" porque ha ejecutado carriles bici en "sitios complicados", buscando que ir en bicicleta por toda la ciudad sea una opción.

Así, Valladolid ha planteado 33 kilómetros de carril bici, frente a los 12 proyectados por Madrid y a los 25 de Barcelona.

"Lo que se ha hecho es ver lo que había de red y cuáles eran los tramos que faltaban aún por conectarse para que hubiera una red con la que la gente pudiera plantearse moverse a cualquier sitio yendo por vías ciclistas segregadas", narra.

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Fernández Heredia explica que había "bastantes" kilómetros de carriles bici en Valladolid, pero muy extendidos por el exterior de la ciudad y no muy conectados entre ellos, por ejemplo, en polígonos industriales, donde muchas veces el autobús no convenía a los trabajadores de la zona.

De esta manera, el Consistorio busca "que la gente que había se había animado a coger la bicicleta durante el confinamiento continuara haciéndolo cuando empezaran a volver los coches".

El conjunto de medidas Valladolid Ciudad Verde, sus fases y zonas de actuación puede consultarse en la página web del Ayuntamiento de Valladolid.