Wayne Griffiths (CEO de Seat y Cupra): "Si aplicásemos la Euro 7, tendríamos que cerrar las fábricas"

La industria automovilística todavía está adaptándose a las nuevas decisiones tomadas en Europa. Tras la presión de Alemania e Italia — apoyadas por otros países y parte del sector —, finalmente se mantiene la decisión de prohibir la venta de coches de combustión e híbridos a partir de 2035, aunque aún no se ha tomado una decisión con los combustibles sintéticos.

Esta medida se suma a la nueva normativa Euro 7, que viene a sustituir a la Euro 6. Esta propuesta, presentada el pasado otoño por la Comisión Europea, prevé nuevos recortes de emisiones contaminantes y de partículas para mejorar la calidad del aire. Aunque afectará a todos los vehículos de combustión, tendrá especial repercusión en los diésel.

Esta medida busca facilitar la transición ecológica que quiere llevar a cabo la Unión Europea bajo el objetivo del Plan Europa 2035. Según lo previsto, esta norma entrará en vigor en julio de 2025 y se aplicará para turismos y furgonetas y dos años después, el 1 de julio de 2027, para camiones y autobuses. 

El CEO de Seat y Cupra asegura que los carburantes sintéticos "podrían ser una solución para las marcas de lujo como Porsche"

Aunque todavía hay que esperar a que los distintos órganos de la Unión Europea debatan y aprueben dicha normativa, la mayoría de fabricantes han elevado su voz y se han posicionado en contra, pidiendo que se modifique. 

"Se trata de una legislación imprudente", afirma Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra y presidente de Anfac. Bajo su criterio, que comparten otras figuras como Luca de Meo, consejero delegado de Renault, Oliver Blume, consejero delegado de Volkswagen, o Carlos Tavares, consejero delegado del grupo Stellantis, se trata de una medida "poco realista" y que es "técnica y financieramente inviable". 

Además, alerta de que implantar la norma tal y como está planteada puede conllevar muchos cierres. "Aplicarlo tal y como está significaría dejar de construir estos coches, por lo tanto, estaríamos en riesgo real de cerrar fábricas y perder miles de empleos. Y eso no es algo aceptable ni para nosotros ni para el resto de fabricantes", explica Griffiths en una conversación con Business Insider España.

Estos cierres se deberían a que la mayoría de coches que se fabrican en España dejarían de producirse. Además, señala, que se acabarían con los coches tradicionales mucho antes de lo que ha marcado la normativa europea que lo fija en 2035.

Aceptar esa normativa europea subiría 2.000 euros el coste de los coches

Otra de las argumentaciones que destaca Wayne Griffiths respecto a su negativa de aprobar la Euro 7 es que, aunque prohíbas la venta de nuevos coches, aún continuarán circulando vehículos de combustión por las carreteras. 

"Cupra estará totalmente electrificada en 2035. Sin embargo, todavía habrá gente que necesite un coche de combustión. Por lo que tendremos que ofrecer tanto eléctricos como de combustión. Y creo que la tecnología híbrida enchufable también jugará un papel importante en esta fase de transición", afirma.

"En 2035 conseguiremos las cero emisiones en los coches nuevos, pero te puedes imaginar el parque automovilístico que tendremos en la calle en 2035 de coches de combustión. De acuerdo, a partir de entonces solo se puede vender directamente, pero eso no significa que los coches de combustión desaparecen", indica. 

Además, otro grave problema que preocupa mucho a la industria, especialmente al CEO de Seat y Cupra, es el alto coste que aún tienen estos coches, cuya diferencia con los de combustión es de cerca del 30%. 

"Si vamos a aplicar la normativa Euro 7, entonces los coches podrían aumentar de precio 2.000 o 3.000 euros", destaca Griffiths. Esto haría que los coches pequeños ya no fueran accesibles, añade. 

Esta diferencia de precios va a ser más notable, como ya ha señalado el CEO de Cupra, es con los coches más pequeños. "La cuestión más importante es que en el plazo y con la legislación de la forma en que es en este momento para los coches más pequeños, va a haber una subida drástica del precio y en el coste de producción, tanto que probablemente no seremos capaces de construirlos". 

La única pregunta que me hago es cómo de asequible es y cómo se puede producir en masa a un nivel razonable. Y hasta ahora no he visto la solución, reflexiona Griffiths. 

Además, para José López-Tafall, director general de Anfac,  la Euro 7 "será mucho más perjudicial para España que para otros países". El directivo argumenta esta afirmación explicando que "el impacto en términos relativos va a ser mayor en los vehículos de menor precio, que son los que fabricamos aquí tradicionalmente, que son más pequeños o medianos".

López-Tafall instó a "adoptar medidas como país, ni como sector ni como partido, sino como país, porque el país se ha comprometido con unos determinados ritmos de descarbonización que afectan muy especialmente a una de sus principales actividades económicas e industriales".

Lo cierto es que, por el momento, no existe oficialmente la normativa Euro 7 en España ni en la Unión Europea, aunque se espera que se implemente en un futuro próximo. Es por eso que todos los fabricantes alertan de que todavía se está a tiempo de dar marcha atrás y crear una norma que se aplique "de una manera pragmática y razonable". Y lo están buscando de una forma desesperada. 

"Nosotros, como empresa de automóviles, y la industria del automóvil, no estamos en contra de la Euro 7, solo tenemos que ponerlo en el mercado de una manera que no cause daños. Eso es todo lo que pedimos", concluye Wayne Griffiths.