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El Tribunal de Cuentas Europeo critica el derroche económico del AVE

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Renfe
  • El informe pone sobre la mesa la falta de pasajeros, los sobrecostes de construcción y trenes que circulan a una velocidad inferior a la prevista.
  • España, que se ha financiado con el 47,3% de los fondos comunitarios para la red de alta velocidad, tendrá la segunda mayor red de alta velocidad después de China.
  • La institución europea pone el foco sobre los intereses políticos que movieron la construcción del AVE en determinadas zonas del país en detrimento de las socioeconómicas. 
  • La red del Eje Atlántico y Madrid-León han anotado un número de usuarios bastante inferior al umbral de nueve millones que la Unión Europea marca para dictaminar su viabilidad.

El Tribunal de Cuentas Europeo pone en el punto de mira el dispendio económico de las redes ferroviarias de alta velocidad en Europa y, especialmente, en España. La institución europea ha publicado duro informe en el que saca a la luz la falta de pasajeros de algunas líneas españolas, los sobrecostes de construcción y trenes que circulan a una velocidad inferior de la prevista. 

El documento critica que muchos de los proyectos de Alta Velocidad Española han costado demasiado en comparación con el beneficio socio económico que reportan. De esta manera, saca a relucir que las decisiones de construcción respondían a más a razones políticas que de necesidad. 

Aún sin quererlo, España adquiere un papel protagonista en la publicación pues se trata del país que más fondos comunitarios ha recibido para construir su red de alta velocidad. De hecho, del total de 23.700 millones de euros que la Unión Europea ha destinado a la construcción de infraestructuras ferroviarias, España se ha hecho con cerca de 11.200 millones de euros, es decir, el 47,3% un porcentaje muy por encima del 11,4% alemán o del 8,6% de Italia.

Fondos europeos red ferroviaria
Distribución de los fondos comunitarios para la red ferroviaria de alta velocidad Comisión Europea

España tendrá la segunda mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo, justo por detrás de China, una vez que su construcción haya finalizado. Y mientras el vecino francés se consolida con los mejores indicadores de uso de trenes per cápita y kilómetro construido, España se encabeza la lista de costes de construcción por habitante. "En España, la mayoría de los estudios dieron como resultado ratios de rentabilidad muy bajos y algunos proyectos no eran viables desde una perspectiva socieconómica", pone de relieve el documento. 

La red del Eje Atlántico y Madrid-León han anotado un número de usuarios bastante inferior al umbral de nueve millones que la Unión Europea marca para dictaminar su viabilidad. En base a esto tampoco serán viables las líneas Figueras-Perpiñán y la vasca. Además, la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa ha visto dispararse su presupuesto inicial en un 38,5%, hasta los 12.109 millones de euros. También la de Madrid-León hasta un 33,3% y el Eje Atlántico un 26,3%, y se desconocen los datos de la línea Madrid-Galicia. 

En España, el Tribunal Europeo ha analizado el Eje Atlántico, las líneas Madrid-León, Madrid-Barcelona-frontera francesa y Madrid-Galicia y, también, las conexiones transfronterizas vasca y Figueras-Perpiñán. El documento pone como ejemplo la línea de alta velocidad entre Venta de Baños y León y considera que "no era viable desde ninguna perspectiva socioeconómica". 

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El informe también deja constancia de la velocidad real de los trenes con ejemplos como la línea Madrid-Galicia, que alcanza tan sólo el 29% de la velocidad prevista, hasta 110 kilómetros por hora frente a los 350 kilómetros/hora que debía alcanzar. Y la situación se reproduce en las conexiones Madrid León, donde la velocidad es un 39% inferior, el Eje Atlántico (50%), Madrid- Barcelona (54%) y Figueras-Perpiñán (36%).

Con respecto a los años de construcción, el documento europeo apunta que mientras que la conexión Madrid-Barcelona-frontera francesa ha tardado 16 años en ser una realidad, la línea Madrid-Galicia, aún en construcción, llegaría a la mayoría de edad, 18 años, de cumplirse el plazo de terminarla en 2019. 

Los auditores europeos denuncian también la falta de un proyecto europeo ferroviario común, patente en conexiones fallidas como la que se pretendía ejecutar entre Madrid y Lisboa y que se vio suspendida por la falta de liquidez portuguesa derivada de la crisis. En la otra frontera, la francesa, la conexión es directamente ineficiente ya que los pasajeros se ven obligados a cambiar de tren. Una situación propiciada por la falta de interés del ejecutivo francés. 

Conexión ferroviaria madrid lisboa
Falta de conexión en la frontera en la línea de lata velocidad Madrid Lisboa Ferropedia

Los auditores europeos han analizado el funcionamiento de las catorce conexiones transfronterizas y líneas de alta velocidad en España, Francia, Italia, Alemania, Portugal y Austria y han concluido de forma tajante que se ha derrochado sin tener en cuenta el ratio coste-beneficio ni pensar en la conectividad entre países. "Se ha construido un mosaico ineficiente de líneas nacionales mal conectadas", señalaba el miembro del Tribunal de Cuentas Europeo y responsable del informe, Oskar Herics. 

Más allá de las fronteras del territorio español, el documento destaca el caso sangrante de la línea Stuttgart-Múnich que es la que ha disparado un 622% su sobrecoste, pasando de un presupuesto inicial de 1.800 millones de euros a 13.273 millones de euros. Por lentitud, destaca el caso de  la línea Múnich-Verona que no estará construida hasta 2040, es decir, 37 años después del inicio de sus obras.
 

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