Cómo Airbus se convirtió en el mayor rival de Boeing
- En los últimos 20 años, la industria de la aviación comercial ha pasado a estar dominada por Airbus y Boeing.
- Ambas poseen, cada una, aproximadamente el 50% del mercado mundial de aviones comerciales.
- Airbus es una compañía mucho más reciente que Boeing. Aunque Boeing existe desde 1916, el consorcio Airbus no se creó hasta 1970.
- Airbus cuenta actualmente con una cartera de pedidos de casi 7.200 aviones, mientras que la cartera de pedidos de Boeing es de unos 5.900 aviones.n
Airbus y Boeing conforman una de las grandes rivalidades entre compañías de hoy día, junto a la de Coca-Cola contra Pepsi o Ford contra General Motors. Sin embargo, no siempre fue así. No hace tanto tiempo atrás el mundo de la aviación comercial estaba lleno de nombres como McDonnell Douglas, Lockheed, Fokker e incluso Convair. Sin embargo, hoy en día volar en avión es sinónimo de volar en un Airbus o un Boeing.
Boeing es la compañía más antigua de las dos. Fundada en 1916, Boeing Company es ahora un gigante aeroespacial y de defensa, el mayor exportador industrial de Estados Unidos.
En contraposición, la empresa que hoy conocemos como Airbus se remonta a un acuerdo firmado en julio de 1967 por los gobiernos francés, alemán y británico para reforzar su cooperación en el campo de la tecnología de la aviación. En el acuerdo se incluye una cláusula en la que se pide a los gobiernos que "tomen las medidas adecuadas para el desarrollo y la producción conjunta de un airbus".
El acuerdo fue una decisión tomada por necesidad, según ha explicado a Business Insider Richard Aboulafia, analista de la industria de la aviación en la consultora Teal Group. En ese momento, empresas estadounidenses como Boeing, McDonnell Douglas y Lockheed estaban creciendo en fuerza e influencia en todo el mundo, y los fabricantes europeos, que habían sido líderes en innovación en la aviación comercial, estaban notando las consecuencias.
Por eso, juntos formaron un consorcio llamado Airbus para contrarrestar el poderío de los gigantes de la aviación de Estados Unidos, que tenía su sede en la sede de Sud Aviation en Toulouse, Francia, donde permanece actualmente.
He aquí un análisis más detallado de cómo Airbus se convirtió en el mayor rival de Boeing:
En la década de 1960, los fabricantes europeos de aviones demostraron que podían construir aviones realmente buenos. Los británicos tenían aviones como el Hawker Siddeley Trident y...
...el de Havilland Comet.
Los franceses crearon el Sud Aviation Caravelle.
Juntas, las dos naciones se unieron para construir el Concorde.
Hasta la fecha, el Concorde sigue siendo el primer y único avión supersónico comercialmente viable del mundo. Pero, por sí solos, los distintos fabricantes europeos no pudieron hacer frente al poderío de los norteamericanos.
Después, el Douglas DC-8...
...y el Boeing 707 se convirtieron en los nuevos caballos de batalla de las aerolíneas de todo el mundo.
Además, una nueva generación de aviones de pasajeros americanos de fuselaje ancho estaba en camino, grupo que lideró el icónico Jumbo 747 de cuatro motores de Boeing.
También llegó el McDonnell Douglas DC-10 y...
...el Lockheed L-1011 TriStar.
Los europeos necesitaban su propio avión de fuselaje ancho. El 29 de mayo de 1969, los gobiernos francés y alemán acordaron liderar un consorcio que produciría y vendería el avión de pasajeros A300B.
El desarrollo de Airbus como empresa y del A300 como avión estuvo lleno de desafíos.
En primer lugar, por el tema del motor. Airbus luchó por encontrar un motor adecuado para el avión. Se esperaba que el nuevo motor turbofan de tres cilindros RB211 de Rolls-Royce pudiera ofrecer el rendimiento suficiente para el nuevo jet de 300 asientos, así que Airbus planeó utilizar una versión del motor Rolls-Royce llamado RB207. Pero el acuerdo no fructificó, dejando al A300 sin motores.
En su lugar, Airbus decidió comprar motores de GE y Pratt & Whitney después de reducir el A300 de 300 a 250 asientos. Esto ocurrió después de que Airbus se diera cuenta de que su avión podía ser demasiado grande para el mercado europeo debido a las menores previsiones de demanda de las compañías aéreas.
A finales de 1968, la estructura del consorcio cambió radicalmente cuando el gobierno británico decidió retirar su apoyo a raíz de los enormes sobrecostes asociados con el programa Concorde. Pero el fabricante británico Hawker Siddeley permaneció en el consorcio para construir las alas del A300. Finalmente, el 18 de diciembre de 1970 se creó oficialmente Airbus Industrie.
Para diferenciarse de la competencia, Airbus quiso ofrecer alta tecnología en todos sus aviones.
Esto incluyó técnicas innovadoras de construcción como el empleo de materiales compuestos ligeros.
Desde el principio, el consorcio acordó construir el A300 utilizando piezas de sus socios europeos.
Para transportar los distintos componentes a la planta de montaje, Airbus utilizó camiones, barcazas y una flota de aviones de transporte de gran tamaño llamada Super Guppys.
Se decidió que Francia construiría la cabina, los sistemas de control y la sección central inferior del fuselaje, y los alemanes serían responsables de las secciones central delantera, trasera y superior del fuselaje. La británica Hawker Siddeley construyó las alas.
Los holandeses harían las superficies de control mientras que la española CASA, que se incorporó al consorcio en 1971, construyó el estabilizador horizontal del A300.
El 3 de septiembre de 1970, Airbus realizó su primera venta: un pedido de Air France de seis A300B.
Pero Air France consideró que el 250 plazas era demasiado pequeño, y Airbus volvió a aumentar el A300B1 a 270 asientos para crear el A300B2.
El 28 de octubre de 1972, el Airbus A300B realizó su primer vuelo.
El A300 no fue diseñado para ser un rival para el Jumbo Jet de Boeing, sino que, como avión de tamaño medio y fuselaje ancho, era un competidor para el DC-10 y el L-1011.
A continuación, Airbus llevó el A300B a una gira internacional de ventas.
Pero, incluso después de compensar pedidos de aerolíneas internacionales como Lufthansa, South African Airways, Thai Airways y Korean Air, Airbus quedó efectivamente fuera del mercado estadounidense.
Todo eso cambió en 1978 cuando Airbus entregó cuatro A300 a Eastern Airlines para una prueba "gratuita" de seis meses.
Todo lo que Eastern Airlines tenía que hacer era pagar por personalizar el interior de la cabina.
En virtud del acuerdo alcanzado entre Airbus y el CEO de Eastern Airlines Frank Borman, la aerolínea con sede en Miami tenía seis meses para utilizar los aviones. Si el A300 no cumplía con las expectativas de Borman, Eastern podría simplemente devolver los aviones a Airbus.
Al cabo de los seis meses, Borman encargó 23 Airbus A300 más. Airbus había llegado a América.
En julio de 1978, Airbus lanzó su segundo modelo, el A310. Era un derivado del A300, más pequeño pero con un alcance mucho mayor.
Durante la década de 1970, Boeing se concentró en hacer crecer su muy lucrativo negocio del jumbo, mientras que se mantenía al margen del mercado del fuselaje ancho.
Boeing no construyó un jet del tipo del A300 hasta que lanzó el 767-200 en 1978. Para cuando el 767 entró en funcionamiento en 1981, el L-1011 se hizo realidad mientras que el DC-10 se había debilitado tras el escándalo.
Sin embargo, Airbus no se convirtió realmente en una potencia mundial hasta la llegada del A320 de pasillo único. Fue el primer diseño completamente nuevo de la compañía desde el A300.
En junio de 1981, Air France anunció su intención de comprar 25 de los aviones que aún no se habían puesto a la venta. Desde entonces, la familia A320 ha sido la del avión más vendido del mundo con más de 14.000 pedidos.
El A320 marcó la llegada de la cabina digital y la tecnología fly-by-wire en los aviones de pasajeros.
Según Aboulafia, el A320 y sus numerosas innovaciones tecnológicas lo convierten en la mayor contribución de Airbus a la aviación comercial.
En 1985, Airbus contrató a John Leahy, de Piper, para convertirlo en su jefe de ventas en Norteamérica. Fue un gran paso. En 1994, el neoyorquino se había convertido en el jefe global de ventas de la empresa.
Leahy es conocido por sus campañas de ventas que a menudo consiguieron con éxito incluso a los clientes más leales de Boeing. Para cuando Leahy se jubiló, en enero de 2018, había ayudado a Airbus a vender aviones por valor de más de 1.000 millones de dólares.
En una entrevista con el Seattle Times, Leahy contó cómo consiguió que Northwest Airlines, un cliente leal de Boeing, comprara Airbus en 1986.
Leahy siguió una estrategia llamada, en inglés, "Compre pequeño, piense en grande" según la cual dijo a Northwest que podía pedir sólo 10 A320 pero recibiría un descuento por volumen de un pedido de 100 aviones. Sin embargo, Leahy también le dijo a Northwest que reservaría fechas de entrega para 100 aviones en caso de que quisiera más.
Y si a Northwest no le gustaba el A320, simplemente se quedaba con 10 aviones mientras que Airbus absorbería el riesgo del resto. La estrategia funcionó. Al Northwest le gustó mucho el Airbus.
"No sólo compraron 100, creo que fueron 145", dijo Leahy al Times.
A principios de los años noventa, Airbus lanzó dos nuevos aviones de fuselaje ancho que dieron diferentes resultados. El A340 de cuatro motores voló por primera vez en 1991, mientras que...
...el bimotor A330 vólo por primera vez en 1992.
El A340, lanzado al final de la era de los cuatro motores, resultó ser un fracaso comercial con sólo 377 unidades vendidas. Por otro lado, el A330 sigue siendo el avión de fuselaje ancho más vendido de la compañía, con más de 1.700 pedidos hasta la fecha.
El A330 y el A340 son de tamaño parecido. Sin embargo, el A330 fue diseñado para vuelos de media y larga distancia, mientras que el A340 fue diseñado para vuelos de larga y ultra larga distancia. Pero con motores turbofan modernos cada vez más capaces, el A330, más barato, podría efectivamente cubrir la mayoría de las rutas del A340, convirtiéndolo en un aparato obsoleto.
En noviembre de 1996, Boeing adelantó a Airbus. American Airlines firmó un acuerdo que convirtió a Boeing en su proveedor exclusivo de aviones durante 20 años. En junio de 1997, Boeing había conseguido cerrar acuerdos similares de 20 años con Delta y Continental.
En 1997, Boeing adquirió a su rival McDonnell Douglas por 13.000 millones de dólares.
Inmediatamente acabó con el MD-11 de cuerpo ancho y...
...y con el MD80/90, un rival para el Boeing 737 y el Airbus A320. Con Lockheed fuera del juego de los aviones de pasajeros, esto redujo efectivamente el mercado a Boeing y Airbus.
Como parte de la fusión, Boeing prometió a la Comisión de la Unión Europea que retiraría la cláusula de exclusividad de los contratos que firmó con American, Delta y Continental.
Sin embargo, se cree que las compañías aéreas y Boeing aplicaron tácitamente la cláusula tras la fusión. American no volvería a comprar a Airbus hasta 2011. Delta no hizo otro pedido a Airbus hasta 2013.
A principios de los años 90, Airbus decidió que era el momento de conseguir un avión mejor que el Boeing 747-400.
Ese avión fue el Airbus A380, que se lanzó en 2007.
El A380 de dos pisos es el avión comercial más grande del mundo. Airbus esperaba que el avión fuera un cambio de juego con grandes visiones volando casinos y salones de lujo.
Sin embargo, al superjumbo le resultaba difícil conseguir pedidos. Desde principios de la década de 2000, Airbus ha conseguido vender sólo 335 A380 con más de la mitad a Emirates.
Según el analista del Grupo Teal Richard Aboulafia, el A380 es el mayor error en la historia de Airbus. Aboulafia cree que el A380 es un avión mal ejecutado diseñado para un mercado que realmente no existía. Como resultado, los 25.000 millones de dólares que Airbus gastó en el programa del A380 podrían haberse utilizado mejor en otros lugares, como un rival para el 777X de próxima generación de Boeing o un verdadero sustituto del 757 envejecido.
En 2017, Airbus y Boeing se enfrentaron de nuevo cuando el fabricante estadounidense presentó una queja comercial contra Bombardier de Canadá por las ventas de su innovador avión de línea de la Serie C.
El Departamento de Comercio de EE.UU. amenazó con aplicar un arancel del 299,45% a los jets de la Serie C después de que Boeing alegara que Bombardier utilizó los subsidios del gobierno canadiense para bajar sus precios. Airbus entró en la batalla al tomar una participación del 50,1% en el programa de la Serie C y anunció que produciría jets de la Serie C con destino a EE.UU. en su planta de Mobile, Alabama, convirtiendo así al avión en un avión de fabricación nacional. La Comisión de Comercio Internacional de Estados Unidos llegó a la conclusión de que Bombardier no había perjudicado el negocio de Boeing y eliminó el arancel propuesto.
En los próximos años, Airbus asumiría el control total del programa de la Serie C y el innovador compuesto de carbono se integraría en la gama de productos de Airbus.
Mientras Airbus mira hacia el futuro, su línea de aviones de fuselaje estrecho está encabezada por la renovada familia A320 neo, con nuevos motores, componentes electrónicos y alas.
Mientras que su flota de fuselaje ancho está liderada por la familia de jets de carbono compuesto A350XWB.
La rivalidad de Airbus y Boeing continúa. Y queda la mejor parte.
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