He ido a ver cómo es por dentro el Boeing 777X, el avión que promete revolucionar toda la industria: esto es lo que he visto
- El nuevo avión de fuselaje ancho de Boeing, el 777X, es el bimotor más grande del mundo en producción.
- Se espera que entre en servicio en 2025, aunque el calendario lleva años de retraso.
Todos los años, Boeing exhibe su flota de aviones de pasajeros en ferias aéreas que se celebran en ciudades de Europa y Asia.
Aunque el fabricante de aviones no llevó ningún avión al reciente Salón Aeronáutico de Singapur debido a las consecuencias del incidente del 737 Max de Alaska Airlines, su 777X experimental hizo su aparición en el Salón Aeronáutico Wings India en enero.
El nuevo avión de Boeing será el bimotor de fuselaje ancho más grande del mundo cuando salga al mercado en 2025 y contará con innovaciones como una eficiencia de combustible un 10% superior a la de su predecesor y unas puntas de ala plegables únicas, según la empresa.
El 777-9 es la mayor de las dos variantes de pasajeros; la segunda es el 777-8, más pequeño y de mayor autonomía. Boeing también tiene previsto construir un avión de carga.
El fabricante se ha enfrentado a varios obstáculos durante la certificación del 777X, retrasando varios años el plazo original de certificación. Aun así, cerca de una docena de aerolíneas han hecho hasta ahora unos 450 pedidos de este avión desde que Boeing lo presentó en 2013, según el fabricante.
Al lado de su rival, el Airbus A350, se invitó a los medios de comunicación a entrar en el gigantesco Boeing 777-9 de pruebas para ver de cerca el proceso de certificación y producción. Echa un vistazo.
El Boeing 777X, valorado en 442 millones de dólares (406 millones de euros), es el mayor avión comercial del mundo en producción.
Boeing anunció el avión por primera vez en 2013 y ha pasado por avances y retos en la producción durante más de una década.
Con un tamaño y una autonomía competitivos, el 777X se ha diseñado como sustituto del Boeing 747 y del antiguo Boeing 777.
A diferencia del Airbus A350, un diseño completamente nuevo, la próxima generación 777X de Boeing se basa en el exitoso historial de sus aviones 777 clásicos, en particular el 777-300ER, históricamente popular.
Este último ha demostrado ser uno de los aviones de fuselaje ancho más vendidos de Boeing, con casi 900 unidades vendidas.
El 777-9 puede transportar hasta 426 personas en una configuración de dos clases y volar unos 13.500 kilómetros sin escalas.
La variante más pequeña del 777-8, que han encargado compañías como Emirates, tiene mayor autonomía. Pretende cubrir el nicho de las rutas de largo recorrido con menos demanda.
El concepto es similar al de los exitosos 787 Dreamliners de Boeing, que se presentan en tres tamaños: pequeño, mediano y grande, todos ellos con distintas capacidades de autonomía.
Sus posibilidades de largo recorrido se deben a dos potentes motores General Electric GE9X construidos exclusivamente para el 777X.
Según GE, estos motores son los más grandes jamás construidos en el mundo. Para que te hagas una idea, el cuerpo entero de un Boeing 737 cabe dentro del motor GE9X.
El motor consume un 10% menos de combustible que su predecesor GE90, desarrollado para los modelos 777 clásicos.
GE probó por primera vez la innovadora planta motriz en un avión de pruebas Boeing 747 durante un vuelo sobre el desierto de Mojave en 2018.
Como complemento a sus motores de nueva generación, el Boeing 777X cuenta con unos revolucionarios extremos de ala plegables, una primicia en la aviación comercial.
El 777X tiene una envergadura de 72 metros con las puntas de las alas desplegadas, siete metros más que las antiguas variantes del 777.
El avión tiene una envergadura mayor para generar más sustentación y reducir el consumo de combustible en un 10%. Pero esto significa que toda su envergadura no cabe en las puertas de embarque de los 777.
Según la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, los aeropuertos se diseñan con especificaciones concretas que van desde la anchura de las pistas y vías de rodaje hasta el espacio de las rampas de acceso.
La imagen de arriba muestra el espacio que necesita un Boeing 777 de Air New Zealand en comparación con un Airbus A340 de Lufthansa.
Para evitar costosos cambios de infraestructura, Boeing diseñó el mecanismo de plegado para garantizar que su nuevo 777X pudiera utilizar los mismos espacios aeroportuarios que los modelos 777.
Cuando los extremos de las alas están recogidos, la envergadura es de unos 65 metros, la misma que la del 777 clásico.
Sin los alerones plegables, las aerolíneas y los aeropuertos podrían desanimarse ante el 777X por el tiempo y el dinero que supondría adaptarlo a su mayor envergadura.
Los extremos de las alas son seguros gracias a las características que incorpora el avión, según explicó Boeing a Business Insider en el salón aeronáutico.
Un piloto de pruebas de vuelo explicó a Business Insider en junio de 2022 en el Salón Aeronáutico de Farnborough (Inglaterra), la primera vez que visité el avión, que los extremos de las alas se bloquean en vuelo y solo se abaten una vez que el avión alcanza el suelo y reduce la velocidad a unos 92 km/h, lo que significa que no hay riesgo de que se replieguen durante el vuelo.
"Tenemos toda una serie de alertas para asegurarnos de que los extremos de las alas están extendidos antes del despegue", explica. "Forma parte de nuestra lista de comprobación antes del despegue, que es electrónica".
Con toda la nueva tecnología, es necesario probar estas capacidades operativas, algo que Boeing hace utilizando su flota de cuatro aviones 777X experimentales.
Cada avión se centra en probar diversas tecnologías, como el aterrizaje automático, los materiales respetuosos con el medio ambiente, el rendimiento a baja velocidad y las operaciones con bimotores de autonomía extendida.
Estas pruebas ayudan a Boeing a demostrar la seguridad y los extremos operativos del 777X a los reguladores federales que certifican el avión.
En la India se expuso el Flight Test 1, que hasta la fecha ha volado más de 1.300 horas en más de 550 vuelos.
Un ingeniero de Boeing declaró a Business Insider que los vuelos se realizan principalmente sobre Estados Unidos, pero unos pocos son internacionales para cubrir ciertas pruebas a gran altitud.
Equipado con estaciones de ingeniería y equipos especiales de pruebas, el interior del 777X experimental es único.
Los medios de comunicación pudieron echar un vistazo al esqueleto del avión, que tenía expuestos sus sistemas de control de vuelo y su cableado.
Los ingenieros de Boeing se sientan en una zona llamada 'The Pit', en el centro del avión, que supervisa distintas partes de la aeronave, como el peso, la instrumentación y los motores.
Los ingenieros de pruebas de vuelo llevan a cabo pruebas consecutivas en un solo vuelo para mayor eficacia, y suele haber entre diez y 20 personas a bordo, según explicó un empleado a Business Insider.
Los vuelos de prueba de mayor riesgo acogen a menos empleados.
Los vuelos pueden durar de tres a ocho horas, pero las condiciones de las pruebas dictan el horario y la duración.
"Si el tipo de pruebas es algo difícil para la estructura, no volaremos mucho tiempo", comentó un ingeniero a Business Insider durante una visita al avión en el Salón Aeronáutico de París en junio de 2023. "Si se trata de pruebas de kilometraje de combustible, está claro que será más largo".
Los metros y metros de cableado naranja de instrumentación en el interior del avión son solo para pruebas y no estarán en el producto final.
El cableado, repartido por todo el avión, recoge datos en tiempo real que los ingenieros evalúan para garantizar que el avión funcione como se espera.
Otros elementos utilizados específicamente para las pruebas son los gigantescos barriles negros de la parte delantera y trasera del avión, que controlan el peso y el equilibrio.
Los ingenieros utilizan los barriles para mover el agua de un lado a otro con el fin de "mantener el centro de gravedad del avión durante más tiempo", lo que permite probarlo en distintas condiciones de vuelo, según explicó un ingeniero de Boeing a Business Insider.
Mientras tanto, Boeing destaca la diferencia entre las ventanas del 777X y las del A350.
Según Boeing, las ventanillas son un 29% más grandes que las del A350 y están situadas a mayor altura en el fuselaje para que los pasajeros tengan una mejor visión y la cabina parezca más grande.
Otras pruebas evalúan posibles escenarios, como la presencia de mucho hielo en el ala y la capacidad del avión para recuperarse de un giro fuera de control.
Todas estas pruebas se realizan también en diversos sistemas meteorológicos, incluidas tormentas y fuertes turbulencias.
También hay algunos equipos no relacionados con las pruebas, como las pocas filas de asientos para pasajeros que utilizan los ingenieros cuando viajan.
Un ingeniero explicó a Business Insider que el equipo voló en el 777X para llegar a la exhibición aérea, comenzando en Seattle con una parada para repostar en Hawái.
Los asientos de pasajeros instalados son solo para sentarse: las pantallas de televisión están desconectadas.
El ingeniero explicó que los asientos no tienen nada de especial y bromeó con el hecho de que el equipo utilice los datos de las pruebas como entretenimiento a bordo.
"Es bastante cómodo", señaló. "Podemos levantarnos todo lo que queramos. Nos sentamos a la mesa y comemos. Es una forma divertida de viajar, sobre todo para un vuelo de larga distancia de EEUU a la India".
Aunque el 777X experimental no tiene una maqueta de pasajero en su interior, Boeing dispuso una pantalla digital para mostrar el diseño de su cabina.
La directora regional de marketing de cabinas de Boeing, Brenna Wynhof, mostró a los medios las dos opciones arquitectónicas de cabina, la A y la B.
La diferencia está en la curvatura de los paneles del techo.
Wynhof explicó que la opción A crea sensación de altura y la B, de anchura.
Wynhof indicó que el arco del panel del techo de la A se invierte 180 grados para crear la arquitectura del techo de la B, explicando que la primera opción es la mejor para la clase business y la primera clase, mientras que la segunda es la mejor para las cabinas económicas.
"Ambas pueden existir en el mismo avión, con la A en cabinas premium y la B en premium economy y economy", explicó a Business Insider.
Boeing también ha creado un sistema de iluminación único para representar diferentes escenas, como una puesta de sol y la aurora boreal.
Wynhof explicó que Boeing manipula la iluminación con diferentes gradaciones.
"El cielo de algodón de azúcar es la mejor parte de la puesta de sol, y podemos conseguir exactamente el mismo degradado en el 777X", explicó, señalando que la secuencia finaliza con un cielo crepuscular.
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