El futuro del transporte no son solo los coches eléctricos: 8 expertos cuentan qué más se puede esperar

Con grandes mercados automovilísticos como Canadá, Francia, Reino Unido, España o el estado de California (EEUU) comprometidos a dejar atrás el diésel y la gasolina durante las próximas dos décadas, los días de los motores de combustión parecen contados. Pero, en muchas situaciones, los motores alimentados por baterías no podrán cubrir todas las necesidades.

"La electricidad no lo es todo", asegura Udo Rügheimer, responsable de innovación y tecnología de Audi. "Necesitamos utilizar más energías renovables, pero también necesitamos otras formas de energía que podamos usar cuando el sol no luzca y el viento no solpe", añade.

Los años 2035 y 2040 son las fechas mágicas en las que estará prohibido vender coches con motores de combustión, lo que crea la impresión de que nos movemos hacia un futuro de movilidad eléctrica. Pero habrá otros vehículos que tengan que utilizar otras fuentes alternativas, según varios expertos, responsables de la industria y representantes gubernamentales con los que ha hablado Business Insider en uno de los países más importantes de la industria mundial del transporte, Alemania.

Una de las alternativas más importantes a las baterías eléctricas son las pilas de combustible, que utilizan combustibles sintéticos como hidrógeno para almacenar y producir energía. El responsable del Consejo Internacional de Transporte Limpio, una institución de investigación sin fines de lucro, Peter Mock, explicó a Business Insider que teniendo en cuenta los altos costes del hidrógeno, actualmente solo tendría sentido financiera y medioambientalmente aplicar esta tecnología en la aviación.

Otros, como Philipp Prein, del laboratorio de ideas sobre transporte limpio con sede en Berlín Agora Verkehrswende, creen que los combustibles sintéticos también serán necesarios en el transporte marítimo, que representa una parte importante de la contaminación mundial, desde los barcos que transportan mercancías a los cruceros de placer.

"En el transporte marítimo, las opciones son seguir utilizando motores de combustión o hacer la transición a las pilas de combustible", añade Klaus Bonhoff, director general de políticas del Ministerio de Transporte e Infraestructuras Digitales de Alemania.

Los vehículos que tienen más incierto su futuro son los camiones. Plein considera que tienen tres opciones —baterías eléctricas, pilas de hidrógeno o electricidad por cable— pero desarrollarlas todas sería demasiado costoso. Las baterías no son una elección tan obvia en este caso, debido al gran consumo energético de estos vehículos pesados y las largas distancias que necesitan hacer en un periodo corto de tiempo, lo que exacerba el problema de la ansiedad por la autonomía (range anxiety), o la necesidad de que aumenten las distancias que un vehículo eléctrico puede hacer sin recargar, algo que también afecta a los coches de pasajeros.

Al mismo tiempo, la posibilidad de utilizar cables en altura como los que usaron en su momento los tranvías y trolebuses urbanos, podría no ser una idea tan extraña.Siemens probó en 2016 en Suecia lo que se denominó como una eAutopista (eHighway) y en 2017 hizo un proyecto similar en Carson, California. Una autovía cerca de Frankfurt (Alemania) ha sido preparada para utilizar esta tecnología y está en su segundo año de uso antes de que los alemanes decidan si continúan o no con el proyecto.

Martin Lange, responsable de lucha contra la polución y ahorro de energía en el transparte de la Agencia Medioambiental de Alemania considera que estas carreteras con cables suspendidos son una buena alternativa, peor necesitarían que los estados europeos alcancen un consenso y se coordinen para construir la infraestructura necesaria.

La otra alternativa para los camiones son las pilas de hidrógeno. Desde un punto de vista macroeconómico, Lange considera que son la solución más cara. No obstante, Ferdinand Dudenhöffer, fundador del Centro de Investigación en Automoción de la Universidad de Duisburg-Essen (Alemania), cree que en este tipo de vehículos de gran tamaño y peso, las pilas de combustible pueden "ganar la carrera" porque ofrecen una mayor eficiencia y no requieren tanta inversión en la infraestructura de repostaje.

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"Con los camiones y los autobuses, solo necesitaríamos unas pocas estaciones de servicio en cada autovía", afirma Dudenhöfer, ya que incluso estos grandes vehículos podrían recorrer más de 500 kilómetros en una recarga. "Crear esa infraestructura es factible desde un punto de vista de la inversión, ya que esas estaciones generarían mucho tráfico".

Aunque cada vez más países europeos y del mundo desarrollado investigan en la creación de estaciones de servicio de hidrógeno, el líder indiscutible en esta tecnología sigue siendo Alemania.

"El número de estaciones de servicio de hidrógeno en Alemania podría llegar pronto a las 100", asegura Bonhoff, añadiendo que para 2030 la mitad de los camiones que pasen por las carreteras alemanas utilizarán estas estaciones. Para entonces también espera que otros modelos, como los todocaminos SUV utilicen hidrógeno. Y eso no sería solo en Alemania, según el Consejo Internacional de Transporte Limpio ya en 2017 la mitad de los vehículos de pila de hidrógeno fueron vendidos en California.

Bonhoff es uno de los pocos expertos que son optimistas sobre el papel de los combustibles sintéticos en los vehículos de pasajeros. Por sus costes, tanto Prein como Dudenhöffer piensan que los vehículos eléctricos son la única alternativa verde que tiene sentido financieramente.

Tobias Austrup, responsable de energía y transportes de Greenpeace, recuerda que el precio del hidrógeno líquido tendría que reducirse a la mitad para que tenga sentido aplicarlo en vehículos domésticos, algo que requerirá tiempo.

"La discusión sobre qué tecnología tendrá éxito en los coches todavía no está decidida, pero esto es porque hay varios agentes interesados en que no se decida", considera Austrup, que apoya a los vehículos eléctricos. "Creo, no obstante, que este debate estará acabado en uno o dos años", añade.

No todos los fabricantes de automóviles están convencidos de que el futuro de los coches para pasajeros sea puramente eléctricos. Rügheimer, de Audi, considera que las emisiones de todo el ciclo de vida del vehículo son importantes, por lo que su marca se fija también en la energía necesaria para producir el coche eléctrico, por lo que utilizan fuentes renovables en sus fábricas, como energía eólica.

No obstante, el principal mercado de Audi, China, sigue fomentando el uso de motores de combustión, por lo que la compañía está intentando encontrar nuevos avances para esta tecnología, con el objetivo de hacerla más eficiente y limpia.

Esta estrategia es compartida por la cabecera del grupo, Daimler, que está trabajando en una nueva generación de motores de gasolina y diésel más eficientes. Aún así, los planes de Daimler es que más de la mitad de sus ventas en 2030 sean de eléctricos híbridos o puros.

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"Está claro que muchos mercados en todo el mundo no ofrecen todavía los requisitos para que se extienda una movilidad puramente eléctrica", remarca una portavoz de Daimler, Mona Moll.

No obstante, Dudenhöffer cree que estas inversiones en motores de combustión se deben a la aversión al riesgo de los fabricantes.

"Si el resto de tecnologías no tienen éxito, tendrán esa alternativa para seguir en el negocio. No creo que inviertan mucho dinero en ello", opina.

Daimler está investigando en las pilas de combustible a través de una empresa conjunta con su división de camiones y el grupo sueco Volvo, propiedad de la china Geely. Ambas compañías esperan que uniendo fuerzas puedan reducir costes de desarrollo y acelerar el lanzamiento de este combustible en el sector del transporte por carretera.

"Esto no quiere decir que las pilas de combustible vayan a acabar en los coches de pasajeros. Las baterías son superiores a las pilas de combustible en cuando a un lanzamiento a un mercado de volumen alto, sobre todo teniendo en cuenta el número todavía pequeño de estaciones de servicio de hidrógeno en todo el mundo y los costes relativamente altos de la tecnología", apunta Moll.

Teniendo en cuenta que en la mayor parte del mundo aún no se ha creado la infraestructura adecuada para la transición al transporte eléctrico de baterías, y mucho menos a las con pilas de combustible de hidrógeno o con cables aéreos, los fabricantes de automóviles siguen mejorando sus motores de combustión. Con la cantidad de confusión y las distintas necesidades de cada tipo de vehículo, es difícil ceñirse a una sola tecnología verde que convenga a todos.

En este momento se trata de una carrera: una carrera para conseguir la mayor relación entre kilometraje y costes para cada tipo de vehículo. Esta carrera no terminará hasta que no deje de haber ventas de coches de gasolina y diésel en un puñado de países, pero podría ser un incentivo para acabar con parte de la confusión generada.

"No es un problema encontrar suficiente energía para los motores de combustión hasta 2050", dijo Rügheimer. "Pero eso es dentro de 30 años. Como ingeniero, no puedo ocuparme de una situación tan lejana en el futuro. Todo es una suposición", finaliza.

Este artículo fue publicado originalmente en BI Prime