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Esta es la tecnología que permite que las ruedas de los aviones no exploten durante el aterrizaje

  • Las ruedas de los aviones tienen que aguantar varias toneladas de peso y altas velocidades, y lo consiguen. Esto es en parte a la forma en la que están hechos.
  • Una combinación de materiales resistentes y nitrógeno crea un neumático lo suficientemente fuerte como para estar soportar las extremas condiciones del aterrizaje. 
  • Goodyear, uno de los principales fabricantes de neumáticos de aviones, ha hablado con Business Insider para enseñarnos cómo se trabaja para asegurar que las ruedas están a la altura de sus estándares.
  • Descubre más historias en Business Insider España.

Esta es la transcripción del vídeo.

Narrador: Si dejáramos caer una sandía a 170 mph, sería un auténtico desastre. Si le añades algo más de 500.000 libras a su parte posterior, bueno, no sería nada. 

Pero los neumáticos de los aviones lidian con esa clase de impacto todos los días, sin grandes problemas. Están hechos para soportar el impacto contra el pavimento a velocidades extremas, mientras siguen aguantando el peso de un avión comercial lleno de pasajeros. Entonces, ¿qué los hace lo suficientemente resistentes para este trabajo?

Si alguna vez has conducido por una autopista de Estados Unidos, probablemente hayas visto neumáticos destrozados por el camino. Se supone que los neumáticos de los vehículos no deberían explotar, pero lo hacen. ¿Y los neumáticos de los aviones? Pues no tanto. Hay algunas diferencias entre estos dos tipos.  

En primer lugar, los vehículos no caen del cielo si algo sale mal en mitad de su recorrido. Esos neumáticos no necesitan estar hechos para soportar las mismas altas velocidades y pesos. Los neumáticos de los aviones, por otro lado, sí necesitan estar reforzados. 

Brandy Moorhead: Están hechos con una combinación de compuestos de caucho sintético patentados, que se emparejan con refuerzos de acero y aluminio y tejidos de nylon y aramida. 

Narrador: Ella es Brandy. Está a cargo de los neumáticos Goodyear de los aviones, y nos dijo que los neumáticos de avión están inflados hasta dos veces más que los neumáticos de un camión y seis veces más que los de una furgoneta y seis veces más que los de un coche normal. Eso se debe a que cuanto más alta es la presión, más firme es la llanta y más fuerza tiene para soportar el avión. Y cuando están inflados, no lo hacen con aire normal. Los neumáticos de los aviones están llenos de nitrógeno. 

Brandy: El nitrógeno es un gas inerte, por lo que las altas temperaturas y los cambios de presión tienen menos efecto. 

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Narrador: Los neumáticos de avión están sujetos a condiciones más exigentes que cualquier otro neumático existente en los vehículos. Cuando Goodyear quiere desarrollar un nuevo neumático para aviones, suele comenzar con un prototipo. Luego los neumáticos se prueban más allá de su punto de rotura. Son testados para velocidad, presión y para la habilidad de soportar una carga de hasta 38 toneladas. Por lo tanto, tienen que ser hechos de manera muy diferente a otros neumáticos. En lugar del diseño de bloque que se ve en muchos neumáticos de coches, los neumáticos planos se vuelven más acanalados. 

Brandy: Este patrón de bloque permite diferentes maniobras y diferentes características de conducción y manejo, muy necesarias en un automóvil, pero muy diferentes a las del avión que solo despega y aterriza en la pista. La razón por la que hay surcos en los neumáticos de los aviones es porque necesita evacuar el agua si se aterriza en una superficie mojada. 

Narrador: Los aviones comerciales suelen tener alrededor de 20 neumáticos y aterrizan unas 500 veces antes de que tengan que ser recauchutados, lo que se puede hacer siete veces antes de que el neumático no sea más que goma desechable. Y las llantas del morro del avión tienen a tener una vida útil más corta que el resto. 

Dos mecánicos tardan alrededor de una hora en cambiar una sola llanta. Levantan la llanta solo 5 centímetros del suelo, lo que parece no suficiente espacio para colocar el pulgar, y mucho menos para cambiar una llanta del avión. Los mecánicos quitan el tapacubos y reducen la presión del neumático de 200 a 30 psi, lo que reduce el riego de que explote al quitar los tornillos y las tuercas que lo sujetan al avión. Un manguito protege el eje, y una herramienta de levantamiento saca el neumático. La manga del eje se engrasa y el nuevo neumático se desliza suavemente sobre él. Y luego las piezas se recolocan en orden inverso: tuercas y tornillos, el neumático se vuelve a inflar a 200, se vuelve a poner el tapacubos y todo se baja suavemente 5 centímetros hasta el suelo. 

Entonces, ¿qué pasa después de 500 aterrizajes, siete recauchutados e innumerables “les habla su capitán”? Muchas de las llantas se reciclan para hacer coberturas para patios de recreo e incluso otras llantas para equipos agrícolas. Esas llantas serán hechas de llantas de avión viejas, pero no como ellas. Ya no es necesario. Porque si un granjero usa su tractor de la misma manera que usaría un avión, bueno, lo está haciendo mal. 

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