La industria de los cruceros reclama más inversión pública para alcanzar la descarbonización en 2050

El mercado de cruceros se está recuperando rápidamente tras las restricciones de la pandemia.

Según las estimaciones de la consultora italiana Risposte Turismo para la Asociación Internacional de Líneas de Cruceros (CLIA), los países europeos del Mediterráneo podrían recibir 48,6 millones de movimientos de pasajeros de cruceros en 2023, lo que significaría volver a niveles semejantes a los de 2019, cuando se alcanzaron 53,3 millones.

De ellos, más de 22 de millones se concentrarían en Italia y España, mientras que Barcelona seguiría siendo el puerto europeo de cruceros más importante.

De la mano de puertos y destinos, la industria asegura estar impulsando la recuperación del turismo de una forma sostenible, con importantes inversiones en I+D y barcos cada vez más sostenibles, pero las organizaciones ecologistas no opinan lo mismo.

El ranking de cruceros de la ONG alemana NABU, que ha evaluado por décimo año las medidas y objetivos de las compañías que hacen ruta en costas europeas en relación a las emisiones contaminantes, no deja en buen lugar a las grandes compañías de cruceros.

NABU resume los requisitos para un crucero respetuoso con el clima y el medio ambiente hasta 2040. Con ello ha evaluado a 19 navieras en función de la medida en que ya están planificando y aplicando las medidas de protección del clima a corto y medio plazo.

Hurtigruten Norway, la naviera noruega que ocupó el primer puesto, sólo consiguió la mitad de los puntos posibles, y todas las demás compañías "suspendieron". 

Entre los peor clasificados se encuentran MSC Cruceros, Costa Cruises o Norwegian Cruise Lines. Los resultados muestran que las compañías de cruceros hacen promesas y anuncios, pero que hasta ahora han hecho poco en términos concretos para mejorar la situación, según los responsables del estudio.

Los grupos ecologistas critican que el fuel pesado sigue dominando el mercado y que las carteras de pedidos incluyan casi exclusivamente buques de Gas Natural Licuado (GNL) o que cada vez haya más barcos con capacidad de conexión a tierra, pero su uso real siga siendo muy bajo. 

El porqué de estas decisiones y qué le espera en los próximos años a la industria de los cruceros, que representa tan solo el 1% de la flota marina a nivel mundial, son cuestiones que Alfredo Serrano, director de CLIA en España, ha podido resolver en una entrevista para Business Insider España.

El GNL es un combustible de transición

Los miembros de CLIA –que operan el 95 % de la flota de barcos de crucero a nivel mundial– se han comprometido a perseguir el objetivo de cruceros con cero emisiones de carbono netas para el año 2050, como parte del impulso mundial para descarbonizar el sector del transporte marítimo. Un objetivo que, según Serrano, va mucho más allá de lo que ha hecho el resto del transporte marítimo internacional. 

"Nos sorprende que, si lo que se quiere es conseguir que el transporte marítimo internacional sea más sostenible, se hable mucho de algo que representa menos del 1% y apenas se hable del otro 99%", explica.

Serrano recuerda que el sector de los cruceros supone solo 30 millones de viajeros sobre un total de 1.400 millones de turistas que hay en el mundo, según datos de la Organización Mundial del Turismo. 

"Somos un sector que crece mucho y del que se habla mucho, a veces no para bien, pero que representamos una parte pequeña del turismo", apunta, en relación a la presión de las organizaciones ecologistas.

Los ecologistas no creen que apostar por combustibles sostenibles en la aviación sea realista dado el gran crecimiento de la industria

La asociación asegura que los beneficios ya se están obteniendo en la actualidad y que los combustibles alternativos que se están explorando ahora mismo incluyen una serie deopciones como los biocombustibles, los combustibles sintéticos, el amoníaco y el metanol. 

También se están investigando soluciones híbridas, como las nuevas generaciones de pilas de combustible para reducir aún más las emisiones de carbono, y sistemas de almacenamiento en baterías. 

En cuanto al uso del GNL que critican los grupos ecologistas, Serrano explica que "hoy por hoy es la plataforma de propulsión más ecológica, más verde y más limpia que hay", que sea capaz de propulsar un barco de las dimensiones de un crucero. "Eso es indiscutible", insiste. 

En los próximos 15 años, la totalidad de la flota de CLIA estará propulsada por GNL, el cual produce 0 emisiones de azufre, un 85 % menos de óxidos de nitrógeno, reduce casi al 100% las emisiones de partículas en suspensión y hasta un 20% de los gases de efecto invernadero.

"Evidentemente, es un combustible de transición, porque es un combustible fósil que sigue emitiendo CO₂. Pero es que es la mejor tecnología que existe. Estamos invirtiendo y estamos pidiendo a nuestros proveedores que inviertan en el desarrollo de combustibles más sostenibles, pero aún no están disponibles", afirma.

Según comenta Serrano, los barcos que hoy utilizan GNL podrán adaptarse a otras tecnologías como el hidrógeno cuanto estas estén disponibles, ya que están preparados para ello.

Dependencia de las entidades públicas para alcanzar objetivos

"Por mucho barco de hidrógeno y litio que quiera construir, no hay inversiones por parte de países que a mí me aseguren que voy a poder abastecerme en sus puertos de hidrógeno para poder poner en marcha los barcos", apunta en una entrevista para Business Insider España Fernando Pacheco, director general de MSC Cruceros en España. 

"El GNL es el único elemento de transición que tenemos para los próximos 8 o 10 años. No hay otra opción", añade el directivo.

Según Pacheco, si pudieran abastecerse de hidrógeno, seguramente acelerarían los procesos para poder construir barcos de hidrógeno. Pese a ello, considera que no tiene mucho aspecto de que los puertos españoles pueden garantizarlo.

"La sostenibilidad no solo puede nacer de la inversión privada, obligatoriamente llega de una inversión pública también, que son los puertos y las infraestructuras que necesita un barco para poder abastecerse de combustible", afirma Pacheco.

La industria insiste en que cualquier proyecto privado que intente trabajar para la sostenibilidad tiene que estar siempre apoyado por otras entidades públicas. 

En esa línea, el sector de cruceros atraviesa retos similares a los de la aviación. El mercado actual de combustibles sostenibles para la aviación (SAF) no es suficiente para alcanzar la descarbonización aérea en 2050, por lo que el sector pide a la Administración subvenciones e incentivos que impulsen la producción.

Para Serrano, la situación de las navieras es incluso peor: "La aviación civil representa un porcentaje muy alto del total de la aviación y, cuando las compañías aéreas empujan en una dirección, pueden generar un mercado para los fabricantes de combustibles y de motores. Nosotros somos solamente un 1% y los ecologistas deberían ejercer presión sobre todo el sector".

Según CLIA, esto conseguiría que los fabricantes de motores y los productores de combustibles pudiesen invertir para crear este tipo de motores y de combustibles alternativos para el transporte marítimo. "Nuestra capacidad de influencia es más limitada", asegura Serrano.

Pese a ello, desde CLIA celebran que la Unión Europea aborde todo el transporte marítimo, "sin discriminaciones", con iniciativas como Fit for 55.

"Tienen que ser iniciativas europeas o incluso globales. Compartimos plenamente los objetivos del paquete Fit for 55 y creemos que es ahí donde se tienen que debatir e impulsar este tipo de políticas, porque es imposible gestionarlo si cada país hace algo diferente. Lo más importante es escuchar al sector", añade.

Barcos con conexión a la red eléctrica y puertos sin conexión

En el camino a la descarbonización, además de la apuesta por combustibles alternativos, el sector ha invertido en equipar los busques para que tengan la capacidad de conexión eléctrica a tierra mientras están en el puerto, lo que permite apagar los motores. 

El problema es que el uso real sigue siendo muy bajo. Solo 6 puertos europeos ofrecen actualmente conexión eléctrica con tierra; es por ello que desde CLIA instan a los gobiernos a que inviertan más en infraestructuras de este tipo.

Según la asociación, alrededor de 2 tercios de la flota mundial podrán conectarse a la electricidad en tierra en los próximos 5 años. En la actualidad, casi el 40% de la capacidad mundial de cruceros está equipada para conectarse a la electricidad en tierra, en comparación con sólo el 2% de los puertos del mundo que tienen al menos un atracadero de cruceros con capacidad de conexión.  

"Nosotros solo podemos invertir para que nuestros barcos estén preparados y comprometernos a que cualquier barco que visite un puerto que tenga la posibilidad de conectarse se conectará. También podemos animar a los responsables de cada país a invertir en ese sentido", insiste Serrano.

Norwegian Cruise Line (NCL) se ha comprometido a aumentar el porcentaje de su flota con capacidad de alimentación en tierra hasta el 70% para 2025, según indican fuentes de la compañía a este medio.

Por otro lado, las líneas de cruceros están desplegando sistemas tecnológicamente avanzados a bordo para reducir los residuos y clasificar los materiales para su reciclaje, además de sistemas de tratamiento de aguas residuales a un nivel superior al de muchas ciudades costeras, indican desde CLIA.

En definitiva, la construcción de nuevos barcos es solo una parte de la ecuación: para conseguir sus objetivos, la industria necesitará acceder a la infraestructura adecuada y al suministro de combustibles sostenibles.

"Reconocemos que el futuro de nuestro negocio está estrechamente relacionado con la salud nuestros océanos y los destinos que visitamos", aseguran desde NCL.