El disparatado proyecto de Archer: 3.600 millones para construir un coche volador que aspira a funcionar en 2 años

Archer Aviation

Edmon De Haro

El pasado junio, antes de la llegada de la variante Delta del coronavirus, una empresa de Silicon Valley llamada Archer Aviation reunió a un centenar de inversores, socios e influencers en un antiguo hangar de aviones de Los Ángeles para presentar un nuevo vehículo futurista. Bautizado como Maker, está diseñado como una especie de coche volador, una mezcla entre un helicóptero y avión, de cuerpo negro y con una ventana gigante. Cuenta con 12 rotores que le permiten planear en el despegue y el aterrizaje, y 6 que giran en forma de hélices para alcanzar su velocidad crucero. Al ser eléctrico, es más silencioso que un helicóptero y menos contaminante que un avión.

Los fundadores de Archer, Brett Adcock y Adam Goldstein, subieron al escenario frente a una enorme pantalla de vídeo y presentaron una visión tan antigua como la de Los Supersónicos (Jetsons), una popular serie de los años 60 ambientada en 2062. Maker, anunciaron, funcionaría como un taxi volador, sobrevolando las congestionadas calles de la ciudad a una altura de 600 metros. "Hemos tenido que resolver algunos problemas de ingeniería realmente difíciles", comentó Adcock. "Diseñar un avión que pudiera utilizarse sin pista de aterrizaje. Pasar de los sistemas mecánicos a unos totalmente digitales. Diseñar una aeronave controlada enteramente por software. Baterías que fueran seguras en el aire y que tuvieran una gran potencia para nuestras misiones de despegue y aterrizaje vertical"... eran algunos de los problemas que afirmaban haber solucionado. Comparó la velocidad del Maker en el aire con la de un Tesla en tierra.

"Funciona. Y creemos que ayudará a cambiar el mundo", concluyó Adcock.

Solo había un pequeño problema: en realidad, el coche no podía volar.

El Maker que se exhibió aquel día no era un prototipo en funcionamiento, sino un modelo de demostración equipado con 2 asientos para pasajeros. Nunca ha estado en el aire, porque no hay nada bajo el capó.

Adam Goldstein (a la izquierda) y Brett Adcock, cofundadores de Archer, en el hangar donde presentaron un modelo de 'Maker', su taxi volador.

La presentación resultó ser un ejemplo clásico de la tradición de la industria tecnológica de "fingir hasta conseguirlo". Sin un vehículo volador que mostrar, Adcock y Goldstein se limitaron a montar un espectáculo, contratando a un director de televisión y experto en audiovisual llamado Kenny Taht para que creara una película con atrezzo que representara cómo llegaría a funcionar, en teoría, el avión de Archer. El objetivo, según Taht, "era crear una experiencia de inmersión para los invitados y transportarlos al futuro, construir una atracción de un parque temático por un día".

Sin embargo, en un mundo en el que el comercio se rige a menudo por la ilusión, Archer comienza a destacar. Aunque aún faltan años para que la empresa tenga ingresos, ya ha sellado un acuerdo de financiación que la valora en 3.600 millones de euros. No importa que Adcock y Goldstein sean novatos en el mundo de la aviación. Su compañía se está posicionando como líder en la carrera por construir un avión capaz de despegar y aterrizar verticalmente de forma eléctrica, una tarea con decenas de competidores, ninguno de los cuales ha transportado nunca un pasajero hasta el momento. 3 meses después de la extravagancia de Los Ángeles, Archer recaudó más de 800 millones de euros mediante la fusión con una compañía de adquisición de propósito especial (SPAC, por sus siglas en inglés), una técnica para salir a bolsa que Wall Street ha considerado durante mucho tiempo algo turbia.

Las perspectivas de Archer y de sus competidores, algunos de los cuales están respaldados por gigantes de la aviación como Boeing, Airbus y Rolls-Royce, son tan estimulantes como desalentadoras. Los ingenieros aeronáuticos están de acuerdo en que un eVTOL (avión eléctrico) es teóricamente posible, gracias en gran parte a la llegada de baterías más baratas y potentes. Además, la reciente SPAC ha permitido a las empresas aeronáuticas obtener una financiación para los coches voladores que, de otro modo, habría tardado años en conseguirse. El año pasado, en solo 5 meses, 4 empresas de aviones eléctricos (Archer, Joby, Lilium y Vertical Aerospace) utilizaron las SPAC para recaudar casi 2.700 millones de euros. A finales de año, una quinta empresa, Eve Urban Air Mobility, había anunciado sus planes de recaudar otros 475 millones de euros a través de una SPAC. En el caso de Archer, el flujo de capital le ha permitido contratar a un equipo de expertos en aviación y motores eléctricos cuya trayectoria es tan impresionante como la falta de experiencia de sus fundadores. 

No obstante, son muchas las barreras para hacer despegar un coche volador. A medida que las SPAC han ido perdiendo protagonismo, el precio de las acciones de Archer ha caído un 60% desde su debut bursátil, el pasado septiembre. La Administración Federal de Aviación —FAA, por sus siglas en inglés, el regulador en EEUU— suele tardar hasta 7 años en certificar los nuevos modelos de aviones tradicionales construidos por los gigantes del sector, por no hablar de un coche volador ideado por advenedizos de la aviación respaldados por fondos de inversión. Sin embargo, Archer insiste en que, de alguna manera, obtendrá la aprobación de la FAA y empezará a operar sus propios coches aéreos en 2 ciudades, Miami y Los Ángeles, en 2024.

Archer afirma que 'Maker' funcionará en Miami y Los Ángeles en 2024, pero los expertos cuestionan los plazos.

Estas afirmaciones han desconcertado al sector aéreo. "Lo que me preocupa de la mentalidad de Silicon Valley aplicada a la aviación es que no puedes fingir hasta que lo consigues, porque la FAA no te lo permite", opina Ronald Epstein, analista especializado en el sector aeroespacial de Bank of America. Richard Aboulafia, gerente de la consultora de aviación AeroDynamic Advisory, destaca los retos especiales a los que se enfrenta un recién llegado al sector. "No se trata solo de certificar un avión. Es certificar un avión vertical con un sistema de propulsión totalmente nuevo", dice.

Entonces, ¿qué es realmente Maker? ¿Un Tesla con alas, creado por empresarios innovadores que no se dejan intimidar por el escepticismo de los dinosaurios de la industria? ¿O un Theranos sin fraude, esto es, otra empresa de Silicon Valley cuyas exageradas afirmaciones son irreales?

Conocí a los fundadores de Archer en la sede de la empresa en Palo Alto unas semanas antes del evento de Los Ángeles. La oficina, un edificio diáfano que antes ocupaba una empresa de coches autónomos, está enfrente de un aeropuerto municipal. 

Adcock, de 36 años, y Goldstein, de 42, se formaron en la Universidad de Florida, donde estudiaron Empresariales. Tras conocerse en un hedge fund en el que trabajaba Goldstein, se involucraron en el ecosistema emprendedor de Nueva York, que se inclina hacia las empresas online centradas en las finanzas y la publicidad. Los 2 fundaron una empresa de recursos humanos en Wall Street llamada Vettery. Cuando la vendieron al cabo de unos años por 104 millones de euros, hicieron lo que suelen hacer los fundadores de la era de internet: empezaron a buscar su siguiente gran idea.

En Archer, Adcock y Goldstein empezaron como codirectores generales. Cada uno recibía un salario base de 570.000 euros y juntos controlaban el 74% de las acciones con derecho a voto de la empresa. Durante las entrevistas, Goldstein, a quien empiezan a asomarle algunas canas, suele ceder el protagonismo a Adcock, que se ha convertido en el narrador principal de la historia de Archer. Cuando le pregunto por su motivación para crear un coche volador, Adcock se pone inmediatamente en modo comercial: "Todos los medios de transporte, salvo los cohetes, serán eléctricos en un futuro no muy lejano. Pero no basta con reducir las emisiones en las autopistas atascadas. Tenemos que pasar al siguiente nivel".

Goldstein (izquierda) y Adcock, fundadores de Archer.

Cuando Archer daba sus primeros pasos, otras empresas emergentes competían por construir un neohelicóptero totalmente eléctrico que pudiera realizar rutas de medio alcance en las grandes ciudades y sus alrededores. Una de ellas era Joby Aviation, fundada por JoeBen Bevirt. Otra era Uber Elevate, el proyecto de "taxi volador" de la empresa de transporte por carretera. Otra fue Wisk, una empresa de eVTOL que surgió de Kitty Hawk, el fabricante de aviones eléctricos financiado por el cofundador de Google Larry Page. 

En 2019, Adcock puso el foco en la tecnología que estaba diseñando Lilium, una startup alemana que estaba experimentando con el alojamiento de sus rotores en conductos cilíndricos. "Era un vehículo de aspecto bastante elegante", dice Peter Ifju, profesor de Ingeniería Aeroespacial de la Universidad de Florida que ha estado investigando para Archer. Ifju convenció a Adcock y Goldstein para que se centraran en los rotores abiertos por su eficacia y menor nivel de decibelios. Él y sus estudiantes de posgrado diseñaron y probaron en vuelo un modelo a subescala, básicamente un dron de 113 kilos por control remoto. "Utilizaron esas pruebas de vuelo para conseguir su primera gran inversión", afirma Ifju.

Uno de los poderes reconocidos de Adcock es llamar a la puerta de casi todo el mundo. En busca de financiación, se puso en contacto con Marc Lore, un neoyorquino que había vendido Jet.com a Walmart y que posteriormente dirigió las operaciones de comercio electrónico del gigante minorista. Lore también estaba pensando en los coches voladores: son un elemento destacado de su visión utópica de construir una ciudad de 380.000 millones de euros en Arizona llamada Telosa. Así que, cuando Adcock le envió un correo electrónico sugiriéndole que se reunieran, Lore estaba ansioso por sentarse con ellos en su casa de Nueva York y escuchar sus planes.

El Ford Levacar Mach I, alrededor de 1960.

Tras dejar Walmart siendo ya multimillonario, Lore es un mecenas de la comunidad de internet en Nueva York, ávido de financiar a empresarios con ideas afines. "Siempre pienso en las cosas en términos de visión, capital y personas", dice. Afirma también que Adcock y Goldstein "dibujaron una visión clara y grande, en la que yo ya había pensado. Me parecieron los empresarios perfectos para ejecutarla. Y en cuanto al capital, esa es mi experiencia. Les di los primeros 5 millones para empezar y les dije: 'Salid y cread el equipo más increíble y un plan sobre cómo vais a construir exactamente este avión, y luego os ayudaré a recaudar otros 50 millones'".

Eso es más o menos lo que ocurrió. Con la ayuda de Lore, Archer captó más de 50 millones de euros en 2020, forjó su acuerdo con una SPAC a principios de 2021 y salió a bolsa en septiembre. "Pasaron unos 2 años entre la idea y el estreno bursátil", dice Lore con orgullo.

Anuncio del carro de vapor aéreo Henson, hacia 1840.

Desde Chitty Chitty Bang Bang hasta Blade Runner, los coches voladores son un símbolo del futuro. Al final de Regreso al futuro, es un coche volador lo que Marty McFly lleva al futuro. Y, aunque el vehículo que Archer y otras empresas emergentes de eVTOL intentan crear no es, estrictamente hablando, un coche volador, es el primer paso en el camino desde los aviones pilotados hasta el vuelo automotor personal, un salto tecnológico no muy diferente al que supuso pasar de los telegramas a la televisión.

El primer gran avance en el eterno sueño de los coches voladores vino de los militares. En la década de 1980, el Pentágono acometió un gran gasto para desarrollar un avión que pudiera despegar y aterrizar verticalmente, como un helicóptero. Después de acumular miles de millones de sobrecostes, ahora tiene el V-22 Osprey, un fiable, aunque caro, convertiplano producido por una empresa conjunta de Boeing y la división de helicópteros Bell de Textron. Pero, desde el punto de vista tecnológico, hay un largo camino desde un aerodeslizador masivamente sobredimensionado operado por pilotos de combate hasta un coche volador aparcado en la puerta de casa.

Uno de los mayores retos para crear un vehículo eVTOL es la "e". Archer y todos los demás aspirantes a fabricantes de máquinas voladoras novedosas pretenden alimentar sus vehículos con electricidad, utilizando el mismo tipo de baterías de iones de litio que utilizan los ordenadores portátiles y los coches eléctricos. No obstante, estas baterías son pesadas y mucho menos eficientes que el combustible para aviones, lo que significa que solo pueden permitir que un vehículo vuele distancias relativamente cortas sin necesidad de repostar. "La gran métrica no es el coste o la capacidad de las baterías, sino su peso para la cantidad de energía que almacenan, lo que se llama energía específica", explica Richard Pat Anderson, profesor de Ingeniería Aeroespacial en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle. Anderson trabaja en una startup que está explorando una combinación de baterías y combustible de aviación, no muy diferente del Toyota Prius híbrido que utilizaba tanto gasolina como electricidad antes de que los coches totalmente eléctricos fueran viables. 

Si quieres creer en la promesa de los coches voladores, lo mejor que puedes hacer es pasar una hora con Julien Montousse, vicepresidente de diseño e innovación de Archer. Es un ejemplo del talento de primera categoría que la empresa ha reunido en el último año. Montousse, un francés que diseñó coches para Mazda cuando el fabricante intentaba mejorar su oferta, es un hombre con muchas pasiones. Ha dedicado gran parte de lo que ha ganado como diseñador de coches a conceptualizar un dispositivo personal semisumergible, una especie de jet pack para el mar. Sus patentes han llamado la atención de SpaceX, que le ha pedido asesoramiento sobre la cápsula espacial Dragon 2.

El diseño del 'Maker' está siendo supervisado por Julien Montousse, que asesoró a SpaceX en su cápsula Dragon 2.

Montousse plantea una imagen vívida de cómo podría ser el avión de Archer algún día. Lamenta la falta de "protagonismo humano" de la industria de la aviación, su merecida reputación de tratar a los pasajeros como sardinas. Por el contrario, está diseñando el avión de Archer con características como asientos pensados para ofrecer el apoyo lumbar adecuado, una aplicación de teléfono para decir a los pasajeros lo que están viendo por la ventana y soportes a prueba de derrames para las tazas de café. "Creo que el valor de Archer no es solo la propuesta de volar para ahorrar tiempo. Es una nueva forma de vivir que te permite ir donde quieras para explorar el mundo", dice Montousse.

Montousse me lleva a recorrer el laboratorio de diseño de Archer, a pocas manzanas del centro de Mountain View. Una de las paredes del laboratorio está dominada por bocetos del vehículo que la empresa espera producir a gran escala. Las notas adhesivas indican los principales "problemas" y "soluciones" que abordan los diseñadores. Muchas se centran en la comodidad de los pasajeros más que en los retos aeronáuticos. Montousse me permite tomar el control de un rudimentario simulador de vuelo. Tomo asiento en una plataforma de madera y agarro un joystick que controla un vuelo simulado. Mi progreso, tal como es, se despliega en una gran pantalla ante mí. Parece un videojuego, en el que no soy muy experto. Pero, para Montousse, el simulador subraya cómo los avances en la tecnología digital automatizada harán que un día conducir un coche volador sea mucho más fácil que pilotar un avión

Hace poco, Archer voló su prototipo por control remoto 32 segundos

En noviembre, para ayudar a resolver algunos de los retos fundamentales de ingeniería a los que se enfrenta, Archer contrató a Michael Schwekutsch, procedente de Apple, donde había estado trabajando en el proyecto de creación de un coche. Schwekutsch, un experimentado diseñador de automóviles alemán que trabajó para varios de los mayores fabricantes de automóviles de Europa antes de trasladarse a California para incorporarse a Tesla, se centra en el diseño del tren de potencia eléctrico de Archer. "Soy muy decidido cuando acepto una misión", afirma.

Nadie duda de que los vehículos eléctricos a pequeña escala puedan llegar a volar. Joby, la empresa de eVTOL considerada como la más avanzada en la carrera actual, indica que su prototipo de aerodeslizador ha realizado más de 1.000 vuelos con éxito. Sin embargo, en febrero, la aeronave se averió sobre un lugar de pruebas deshabitado en California mientras se pilotaba a distancia a 437 kilómetros/hora. Según una investigación federal, el vehículo sufrió un "fallo relacionado con los componentes" y quedó "bastante dañado" en el accidente que se produjo.

Archer también ha hecho volar su vehículo de demostración por control remoto, un logro que ha promocionado recientemente en un vídeo muy elaborado que ha publicado en YouTube. Pero el aparato solo voló una vez, durante 32 segundos, y no llevaba pasajeros. La demostración se parecía más a la de un niño jugando con su nuevo dron la mañana de Navidad que a la de una empresa multimillonaria que promete desplegar una flota de taxis voladores en 2 años. Aun así, la prueba de vuelo, realizada en un lugar no revelado del centro de California, marcó la finalización de la fase de prueba de concepto de Archer. En los próximos meses, la empresa intentará ampliar la capacidad de vuelo del vehículo, combinando el movimiento hacia delante con la elevación vertical.

Joby afirma que su prototipo ha realizado más de 1.000 vuelos. Sin embargo, en febrero, la aeronave sufrió un aparatoso accidente en California.

La cuestión, por tanto, no es si los vehículos eVTOL acabarán volando. La cuestión es si podrán hacerlo de forma lo suficientemente rentable como para producirlos en masa y si serán lo suficientemente seguros como para pasar el examen de la FAA. Ninguno de estos objetivos parece probable a corto plazo. Los retos de producción para construir un nuevo avión eran desalentadores incluso antes de que el COVID-19 frenase la cadena de suministro mundial. Y los intentos de poner en marcha servicios de "taxi aéreo", incluso con helicópteros y avionetas, han fracasado repetidamente. Los Angeles Airways operó un servicio de helicópteros desde puntos como Disneyland y el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles desde mediados de los años 50 hasta 1971, cuando un par de accidentes mortales provocaron su cierre. Algo similar ocurrió con New York Airways, que se retiró poco después de que uno de sus helicópteros se estrellara en el tejado del edificio Pan Am de Manhattan en 1977. Los helicópteros eran poco fiables y ruidosos para el servicio regular de pasajeros, mientras que los aviones ultraligeros como el Eclipse 500, que en su día se promocionó como un medio de vuelo personal y asequible, resultaron difíciles de producir a escala.

Por ahora, es complicado saber qué pensar de las predicciones tecnológicas de Archer. En su web, la empresa ha publicado una ecuación en la que se exponen sus hipótesis sobre la distancia y la velocidad a la que volará su primer avión, teniendo en cuenta la energía generada por sus baterías y una serie de factores como la resistencia, la sustentación y la eficiencia de crucero. Basándose en todas las variables, Archer afirma que su coche volador está diseñado para viajar a 240 kilómetros/hora, con una autonomía de 100 kilómetros, más que suficiente para volar de ida y vuelta desde, por ejemplo, el centro de una ciudad hasta un aeropuerto antes de tener que recargarse.

El 'Flying Ginny', un cruce entre un coche y un helicóptero, alrededor de 1940.

Buscando ayuda para descifrar la ecuación, hablé con Ilan Kroo, un profesor de Ingeniería Aeronáutica de Stanford cuyas especialidades, según la web de Stanford, incluyen "optimización multidisciplinaria y síntesis de aviones, aviones no convencionales y aerodinámica de baja velocidad". Kroo, que fue el primer director general de Kitty Hawk, la empresa de aviones eléctricos financiada por Larry Page, me dijo que las suposiciones de Archer "no eran descabelladas". Cree que la empresa tiene posibilidades de hacer lo que dice que puede hacer.

La pregunta es: ¿cuánto tiempo tardará? Cuando terminamos, le pregunté a Kroo qué pensaba del escepticismo generalizado en la industria de la aviación de que Archer y sus competidores pudieran construir, certificar y empezar a operar sus aviones en breve. "Es una forma pesimista de verlo. La forma en que yo lo veo, y la razón por la que estos aviones existen, es porque un número asombroso de cosas se han unido casi al mismo tiempo", me respondió Kroo. La lista de tecnologías que se han combinado incluye baterías enormemente mejoradas, motores eléctricos ligeros, cálculos más rápidos de la dinámica de fluidos y el tipo de detección activa y control de retroalimentación ahora común en los coches eléctricos. "Esa es mi visión optimista de la situación", opina Kroo. 

Las finanzas de Archer, en muchos sentidos, son aún más inestables que su novedosa ingeniería. En febrero de 2021, la empresa fue comprada por una SPAC puesta en marcha por el veterano banquero de inversión Ken Moelis. Las SPAC, también conocidas como "empresas de cheques en blanco", se consideran una técnica dudosa para que las empresas salgan a bolsa sin el riguroso escrutinio de una OPV. Normalmente, una empresa privada sale a bolsa basándose en su solidez financiera. En el caso de Archer, como en el de todas las SPAC, lo único que podían evaluar los inversores eran sus promesas.

Mientras se preparaba para salir a bolsa, la empresa anunció que también había recibido el respaldo del fabricante de automóviles Stellantis (propietario de las marcas Chrysler, Fiat, Peugeot y Citroën, entre otras) y de United Airlines, que ha hecho un pedido de aviones Archer valorados en 950 millones de euros, con una opción de compra de 475 millones más. United, que también ha invertido 23 millones de euros en Archer, tiene previsto utilizar los vehículos de la empresa como taxis aéreos, para trasladar a sus pasajeros de las ciudades a los aeropuertos. Archer ha hecho hincapié en el "pedido" de United, en particular, como muestra de confianza en sus perspectivas. Pero el acuerdo está condicionado a numerosos factores, entre ellos, que la FAA certifique el coche volador de Archer. 

El prototipo del ConvAirCar Modelo 118 surcó los cielos antes de realizar un aterrizaje forzoso en 1947.

En un discurso pronunciado en una convención aérea el pasado otoño, Steve Dickson, entonces responsable de la FAA, se refirió a las antiguas críticas de que la agencia, en nombre de la seguridad, dificulta demasiado la salida al mercado de nuevos aviones. Muchos en la industria, bromeó Dickson, creen que el término drag, la resistencia aerodinámica, una de las 4 fuerzas que afectan al vuelo, describe en realidad la resistencia de la FAA a la innovación. "Estoy aquí para decirles que estamos desafiando ese paradigma", dijo. En 2017, el Congreso autorizó a la FAA a proporcionar una forma acelerada de certificación, conocida como Parte 23, que facilita que los reguladores trabajen en colaboración con los fabricantes para certificar aviones pequeños para uso comercial. Archer cuenta con Parte 23 para llegar al mercado en 2024.

Para ayudar a la empresa a pasar el examen reglamentario, Archer ha contratado a Eric Wright como jefe de certificación. Adcock y Goldstein mencionan con frecuencia que Wright, que anteriormente trabajó en la FAA y en Piper Aircraft, es descendiente directo de los hermanos Wright, aunque sus antepasados eran en realidad primos de Orville y Wilbur. En diciembre, cuando Archer realizó la prueba de vuelo estacionario de su unidad de demostración, se aseguró de señalar que Wright "colocó una pieza histórica del Wright Flyer en Maker para su vuelo inaugural, para marcar el momento del círculo completo". Wright dice que está trabajando estrechamente con la FAA para asegurarse de que Archer cumple los requisitos de la agencia para su certificación. "Tengo mucha confianza en que, basándome en las conversaciones, la FAA está convergiendo rápidamente en lo que hay que poner en marcha para nuestro avión específico", dice Wright. 

El problema es que ese entusiasmo va en contra de la realidad normativa. La FAA suele adoptar un enfoque deliberativo en materia de certificación, sobre todo tras los accidentes de los aviones 737 Max de Boeing, que también habían sido objeto de ambiciosos plazos de certificación. En una llamada telefónica con Jim Gibson, profesor de Tecnología e Innovación de la aviación en la Universidad Aeronáutica de Embry-Riddle, le pregunto lo difícil que es conseguir la certificación de un nuevo avión. "El listón de la FAA en materia de seguridad es increíblemente alto. Y no lo van a rebajar", responde.

Gibson, antiguo piloto de pruebas, señala el Bell 525, un helicóptero relativamente convencional que el fabricante lleva 7 años intentando que la FAA certifique. "Hay alguna tecnología nueva a bordo que lo convertirá en un helicóptero fabuloso, pero no estamos hablando de tecnología muy distinta a la empleada en la construcción de helicópteros. 2 años es muy diferente a 7 años, y eso para un producto conocido, de una empresa que tiene un historial de construcción de helicópteros muy bien considerados y muy seguros", sentencia.

Archer afirma que construirá una nueva aeronave cada 90 minutos, lo que equivale casi a la producción mundial de todos los aviones

La FAA no solo tiene en cuenta el rendimiento de los aviones. También tiene que certificar el proceso de fabricación de una empresa, así como sus planes de formación y mantenimiento de los pilotos. También en este caso Archer está adoptando un enfoque novedoso que probablemente tarde en ser aprobado. Glen Burks, jefe de fabricación de la empresa, afirma que Archer planea construir una instalación automatizada que pueda "crear" un nuevo avión cada 90 minutos. A ese ritmo, la empresa espera producir 2.300 aviones al año, un ritmo casi igual al de la producción mundial total de todos los aviones, excepto los militares y los comerciales, en el año prepandémico de 2019, según la Asociación de Fabricantes de Aviación General. Ese mismo año, Cirrus Aircraft, el fabricante de mayor volumen de jets personales, vendió 465 aviones.

La empresa también necesita averiguar dónde aterrizar sus taxis voladores. Está trabajando con Reef Technology, un gran operador de aparcamientos, para construir puertos de aterrizaje en centros urbanos. Estas aspiraciones han irritado a las autoridades locales de transporte, que consideran que los coches voladores son poco más que juguetes para los ricos que crearán una serie de nuevos problemas para los demás. "Tenemos claro que la movilidad aérea urbana no resuelve en absoluto la congestión", dice Jeffrey Tumlin, director de la agencia de transporte de San Francisco. 

De momento, Archer no tiene como objetivo operar en San Francisco. Pero los resultados en Los Ángeles serán cruciales para sus planes. Seleta Reynolds, directora general de transporte de la ciudad, tiene dudas sobre los plazos de Archer.

Al margen de lo que haga la FAA, Reynolds cree que es una exageración que su agencia apruebe un coche volador para 2024. Ni siquiera han empezado a redactar la normativa, me dice. "Me sentiría más cómoda apostando porque Los Ángeles será la anfitriona de los Juegos Olímpicos de 2028".

En retrospectiva, los grandes anuncios de Archer de hace un año resultaron ser su mejor momento a nivel financiero. En julio, se vio obligada a modificar los términos de su acuerdo con la SPAC, ofreciendo a los inversores una mayor participación en la empresa. Esto redujo la valoración de la empresa en 950 millones de euros. Entonces, los inversores que poseían casi la mitad de las acciones de la SPAC optaron por retirarse del acuerdo, lo que hizo que Archer perdiera 230 millones de euros que esperaba recaudar. Desde entonces, las acciones de la empresa han caído tanto que los inversores llegaron a valorar Archer en unos 665 millones de euros. Esa cifra es inferior a los 710 millones de euros en efectivo que la empresa declaró tener en su último balance, lo que significa que los inversores creen que vale menos de cero. 

Archer está gastando unos 38 millones de euros al trimestre, un ritmo de consumo tolerable dada la financiación que recibió en el acuerdo con la SPAC. Pero está contratando de forma agresiva (ahora tiene casi 350 empleados) y no ha empezado a incurrir en el considerable gasto que supone aumentar la fabricación y conseguir la certificación. El precio actual de sus acciones sugiere que será difícil conseguir más dinero.

Cuando hablé con él la pasada primavera, Adcock insistió en que Archer no tendrá problemas para recaudar más dinero, algo que no tiene ninguna prisa por hacer. "Creemos que tenemos una buena cantidad de efectivo para realizar todo el proceso". Además, "tenemos un pedido comercial de 950 millones de euros con United Airlines", comentaba. Pero el pedido de United está condicionado a la aprobación de la FAA, un proceso que probablemente será mucho más difícil que conseguir dinero de los inversores. 

Para colmo, en otra señal que no presagia un buen despegue, Archer anunció el 18 de abril que su consejo de administración había destituido a Adcock como codirector general de la empresa para "ayudar a simplificar su estructura operativa." Adcock no quiso comentar su destitución, que calificó de "agridulce" y la empresa se negó a explicar su abrupta salida.

Los coches voladores son tecnológicamente viables, pero su llegada podría retrasarse años.

Si la historia de las nuevas tecnologías, como los ordenadores personales o los coches autodirigidos, sirve de indicación, es muy posible que algún día todos volemos en coche. Con el tiempo suficiente, las nuevas industrias suelen cumplir sus promesas, pero no antes de los inevitables retrasos y de las sacudidas que los acompañan. Incluso Ilan Kroo, el optimista profesor de Ingeniería Aeronáutica de Stanford, se sintió obligado a concluir nuestra conversación reconociendo los obstáculos reales que se interponen en el camino de un futuro como el de Los Supersónicos.

Es difícil calibrar lo pronto que es para Archer. Sin embargo, para los emprendedores tecnológicos, llegar pronto es una característica, no un defecto. El día que visité Archer la primavera pasada, Adcock se empeñó en decirme lo obsesionado que estaba con la experiencia del usuario al entrar y salir del avión de demostración de Archer, el que carecía de motor. Era como si Steve Jobs se hubiera preocupado por los colores y los bordes biselados de un iPhone con el que no se podía llamar.

Para que Archer despegue, el estándar tendrá que ser mucho más alto que eso.

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