Este será el factor clave que marcará qué innovaciones triunfan y cuáles desaparecen, según un alto cargo de una multinacional alemana

• El jefe de Comunicación de Continental, Felix Gress, asegura que será la aceptación del mercado lo que decida hacia dónde se orientará la innovación tecnológica.
• Así lo explica en una entrevista con Business Insider España en la que habla sobre el futuro de la industria del automóvil y de la movilidad y las innovaciones que prepara su compañía al respecto.
• Gress también pone el acento en la situación de Europa "encajada entre 2 grandes bloques" como EE.UU. y China y su repercusión en la industria.
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Los motores eléctricos, la conectividad y la conducción autónoma son 3 frentes en los que se está decidiendo cómo será conducir en el futuro y cómo cambiará la industria automóvilistica para hacerlo posible. Precisamente, esos son los ejes sobre los que la fabricante alemana de componentes de automoción Continental ha orientado su evento TechShow2019, en el que ha presentado sus últimos proyectos.

Entre las 20 propuestas innovadoras que Continental ha presentado a la prensa en el recinto ferial de Hannover (Alemania), hay proyectos tan diversos como displays en 3D para el salpicadero, cristales que se tintan a voluntad, minibuses autónomos, semáforos que avisan a los coches de posibles riesgos en un cruce o farolas inteligentes que se encienden a tu paso o te guían para buscar aparcamiento.

Business Insider España ha viajado a Hannover para estar presente en el TechShow2019 y ha tenido la oportunidad de entrevistar al jefe de Comunicación y Relaciones Públicas de Continental, Felix Gress, con el que hemos analizado el calado de estos proyectos, el futuro de la movilidad y la situación de las grandes empresas europeas ante sus competidores chinos y estadounidenses.

¿Cuáles son los principales problemas que afronta Continental en su apuesta por la tracción eléctrica, la conducción conectada y la movilidad autónoma? ¿Se plantean la posibilidad de no tener éxito?

Bueno, son varias preguntas en una. En primer lugar, actualmente, el escenario político en la Unión Europea ha puesto en marcha límites de emisiones contaminantes de cara a 2030 a los que habrá que ceñirse a lo largo de los próximos 10 años. Y para muchos fabricantes eso significa que tienen que desarrollar vehículos que aseguren que su flota no supera esos límites de emisiones.

Para muchos de ellos eso significa que tienen que centrarse de forma más o menos radical en el cambio desde los motores de combustión a la movilidad eléctrica. Algunos podrán hacerlo, otros sufrirán más problemas porque su base de consumidores no está solamente, por ejemplo, en las ciudades, en las que puedes garantizar un alcance de más o menos 300 kilómetros. Por eso, la batería tiene sus limitaciones tecnológicas.

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Creemos que en lo tocante a densidad de energía, la potencia que puedes añadir si dedicas más esfuerzo a la investigación y al desarrollo estará limitada en cierta medida. Al final, los consumidores tendrán que aceptar un coche menos cómodo a un precio más alto, en comparación con un motor de combustión.

Y la cuestión ahora es si eso podrá amortiguarse con el apoyo de los gobiernos en temas de infraestructura y similares. Pero creemos que solo triunfarán las innovaciones que el mercado acepte. Tiene que haber un modelo de negocio detrás. No puedes desarrollar una tecnología solo con el apoyo gubernamental que luego nadie pueda permitirse. Esto funcionará en combinación con lo que será la nueva generación de baterías. Ese el mayor desafío al que vemos potencial de hacernos fracasar.

¿Qué clase de apoyos políticos necesitará la difusión de los motores eléctricos por parte de la clase política europea?

En primer lugar, y el motivo por el que el debate de la conducción eléctrica es tan importante, con los límites de emisiones fijados por la UE, los reguladores no han dejado elegir la tecnología a aquellos que saben de ella, los fabricantes de coches y sus proveedores. Así, están forzados a vender tecnología y esa es la diferencia, es una situación especial que nunca antes se había dado en el pasado, cuando podíamos elegir la tecnología.

Y actualmente, lo que creemos que es mucho más importante que, por ejemplo, apoyar las ventas con ofertas o reeembolsos, es la inversión en investigación y tecnología. Si miramos a la situación en su conjunto, veremos como China, por ejemplo, está abandonando la tecnología de combustión para centrarse ahora en la movilidad eléctrica con inversiones potentes.

Prevemos que, en los próximos años, los fabricantes chinos exporten tecnología más barata, porque es su futuro. Este es el motivo por el que Toyota se está centrando en una tecnología diferente y aseguran que sus células de combustible serán la nueva generación.

Nosotros, los fabricantes europeos de coches, las ciudades y las comunidades tenemos que decidir cuál será la tecnología sobre la que generaremos nuestra prosperidad en el futuro. Y eso aún no se ha decidido todavía. Por eso es por lo que necesitamos un enfoque europeo y si miras a Europa ahora mismo, la unidad no es tan grande como en EE.UU. o China, y eso se debe que estamos encajados entre dos grandes bloques y apenas podemos respirar.

Como dice, China y EE.UU. son mercados unitarios, en tanto que la UE es la suma de 28 mercados nacionales. ¿Supone eso un problema para las tecnologías que está desarrollando Continental?

La regulación comunitaria está prácticamente armonizada, por lo que eso no es un riesgo. El verdadero riesgo, como se puede ver en las discusiones sobre aranceles y cuestiones comerciales entre EE.UU. y Europa, es que cada país se está centrando en una cosa: uno en agricultura, otro en fabricación de coches, otro en otra cosa, y la duda es si podremos crear una posición armonizada y consistente con esa base.

Y ese el riesgo más importante porque es fácil que alguien nos ponga en una posición similar a un intercambio; puedes exportar tus coches, pero a cambio de importar más productos agrícolas, por ejemplo. Esto es algo que nos debilita, no tenemos un enfoque consistente. China, EE.UU. o incluso  Rusia pueden jugar con nuestras debilidades, ese es el principal riesgo. 

Centrándonos en Continental, la compañía ha presentado una serie de novedades e innovaciones tecnológicas para avanzar hacia un marco de movilidad nuevo en 2030. ¿Qué prevé su compañía estar haciendo dentro de 10 años?

En el pasado, hemos desarrollado componentes y piezas; en el futuro, desarrollaremos más sistemas integrados. Ahora mismo, estamos haciendo los coches más inteligentes. Eso significa dotar al coche de ojos, oídos y otros sensores que permiten que incluso tenga sentido del gusto, si tienes en cuenta el sistema de escape. Y con todos esos sensores, ahora lo que tenemos que hacer es ampliar su cerebro.

Eso significa unificarlo todo, dado que la complejidad de un coche que tiene 40 o 60 sensores no es la misma que uno que tenga además 40 o 60 ordenadores. Por eso, tenemos que reducir la complejidad y tenemos que asegurarnos de que no solo se integran todos los elementos en el coche, por lo que todos esos elementos se relacionen entre sí, como los sensores en nuestro cuerpo, y que el coche se integra con otros sistemas de transporte.

Hacemos que forme parte de internet para que las piezas dentro del coche se comuniquen con estos sistemas. Y esto es parte de un esfuerzo mayor, junto con la producción de tecnologías inteligentes como ruedas y productos similares, que serán necesarias igualmente y suponen una gran parte del negocio.

El motivo de esta estrategia es que las ruedas tienen un ciclo diferente y cuando se debilita, las otras partes de la empresa lo apoyan sustancialmente para evitar que sufra altibajos como el ciclo económico, lo que nos permite mantener cierto gasto en las inversiones necesarias para apoyar el futuro de la movilidad.

Entre las tecnologías que Continental ha presentado en el TechShow 2019, se encuentra una plataforma blockchain que permite a los fabricantes recolectar y comercializar el big data de sus coches. ¿Se convertirá Continental en una compañía centrada en big data?

Por supuesto, no solo por el uso de blockchain, que usamos como ejemplo de financiación empresarial recientemente como proyecto pionero. Sé que varios de nuestros equipos lo están investigando, incluso dentro de nuestro negocio tradicional. Pero no puedo decir qué supondrá para nosotros porque todavía estamos esperando los resultados de estas investigaciones.

Pero es cierto que, si miras lo que estamos presentando, te encontrarás con la farola inteligente que se enciende cuando te aproximas, pero también se puede utilizar para recolectar datos y nos interesan mucho esos datos de los consumidores. En el pasado, no habíamos tenido tanto acceso a esa información, se trataba de que el fabricante vendía un producto al consumidor final.

En el futuro, los ciclos de innovación se acortarán, por lo que tendremos que anticiparnos a lo que pueda necesitar el consumidor antes incluso de que nos lo soliciten nuestros clientes, porque en cuanto nos lo pidan tendremos que acortar el proceso de desarrollo y será necesario haber avanzado en el desarrollo de conocimientos para poder cumplir con los plazos de entrega.

Esto es algo con lo que tendremos problemas en nuestra industria en general, porque tendremos que anticiparnos a través de los datos que recolectemos de los vendedores, de infraestructuras como las farolas inteligentes y de otros dispositivos implantados en el coche. Los sensores, donde quiera que los implantemos, nos ayudarán a ganar ese acceso a los datos de conducción, que serán anónimos.

No necesitamos saber quién ha hecho qué, sino una idea de cómo será la movilidad en el futuro para ayudar a la gente a mejorar el desarrollo y la innovación. Al final, sucederá en tiempo real, los coches se comunicarán entre sí, como con nuestro proyecto Preview ESC (Preview Electronic Stabilization Control).

Aquí puedes ver como funciona, con un coche que detecta una superficie resbaladiza en una curva y envía una señal al coche que le precede y el sistema ESC adaptará la conducción a esa señal para mantenerse en su carril. La comunicación de coche a coche permitirá más fácilmente que los sistemas de navegación evitar atascos o recibir alertas de colisión cuando se pueden estar comenzando a formar esos atascos.

Esas son las ideas en las que estamos trabajando, todo se centrará en la comunicación en tiempo real, pero tendrá que ser gestionado de una forma fiable. Esa es nuestra tarea.