He probado casi 1.000 coches en 20 años y ahora 'conduzco' un autónomo: 7 cosas que he aprendido

Nissan Leaf CityServ conducción autónoma

Axel Springer España

  • El proyecto del laboratorio de movilidad ServCity ha recibido dinero de un fondo del Gobierno Británico dotado con 120 millones de euros
  • Las pruebas se han desarrollado durante tres años en las calles del distrito londinense de Greenwich en tráfico real y sin incidentes

LONDRES — El primer coche que probé fue un Citroën Xsara HDI de 110 CV. Un compacto diésel que además tenía el gancho de contar con un navegador de lo más rudimentario: nada de mapas. Unas flechas en un panel dot matrix me marcaban el camino a una dirección que se introducía (muy) lentamente con un mando giratorio.

Pero de eso han pasado más de dos décadas, y las cosas han cambiado lo suyo. ¿Conducir yo mismo? Empezamos una era en la que, a lo mejor, empieza a ser algo tan estrafalario como moverse a diario en caballo.

Parece que muchos fabricantes apuestan por la conducción autónoma. El último en saltar a la palestra (al menos públicamente) ha sido Nissan, que está colaborando con el laboratorio CityServ para desarrollar un coche autónomo.

Y lo hace en Greenwich, un barrio al este de Londres donde viajo para "no probar" el coche. Ahí está la base de todo el proyecto, con un centro de control repleto de pantallas... y también el resultado: un Nissan Leaf con tantos cachivaches que me decepciona no encontrar un condensador de fluzo fluzeando como en el DeLorean de Regreso al Futuro.

Tras una jornada rodeado de ingenieros en la que pude conocer mejor esta tecnología, cómo se hace y cómo se siente uno como usuario, estas son las conclusiones que he podido sacar.

Cuesta mucho dinero

En el laboratorio londinense cuentan con el apoyo del Gobierno Británico, que les ha concedido ayudas de un fondo de 100 millones de libras (112 millones de euros). En total llevan gastados unos 12 millones de euros en tres años: comenzaron en 2020 y acaban de terminar la primera fase de tres años.

Paralelamente, se han llevado estudios y ensayos en Yokohama y en California para probar diferentes situaciones de conducción: de las anchas y largas avenidas americanas a las japonesas, más estrechas y ordenadas. Londres representa a Europa con sus calles estrechas, abarrotadas de coches y comportamiento caóticos. 

Es una tecnología que va muy por delante de la legislación vigente

El conductor nunca tocó el volante; en la pantalla, lo que "ve" el sistema
El conductor nunca tocó el volante; en la pantalla, lo que "ve" el sistema

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Nissan cuenta con un sistema de asistencia bastante evolucionado que se llama ProPilot que tiene en cuenta el entorno (señales, otros vehículos) para ofrecer una especie de conducción asistida en la que el conductor tiene que estar continuamente con las manos en el volante e interviniendo de forma bastante activa.

La segunda evolución ya está disponible en Estados Unidos y Japón, aunque las leyes europeas son algo más restrictivas y aún están ajustando. "A pain in the ass", una expresión que prefiero no traducir con la que me resume un ingeniero cuando me habla de la legislación vigente en nuestro continente.

Y es que para circular por la calle es necesario un conductor, y que este tenga las manos continuamente en el volante. El Nissan Leaf de CityServ está matriculado y cuenta con permiso de circulación, pero siempre ha de ir alguien por si acaso debe tomar las riendas de la situación. Lo cual es curioso, porque en los tres años de pruebas en tráfico real no han registrado ni un solo incidente.

Los incidentes aún no están bien regulados...

Le pregunto a Moss qué ocurriría en caso de choque. ¿Quién tendría la culpa? ¿El "no conductor"? ¿El propietario del vehículo? ¿Nissan? ¿ServCity? Es una cuestión que le saco al hilo de que en Reino Unido parece que va a ser el fabricante el culpable.

Tras pensarlo un poco, me enlaza con lo anterior: es algo tan incipiente, que aún no hay nada claro

Me habla de variables futuras, como determinar si conducía un humano, si el otro coche también es autónomo, de si se debe a un fallo de hardware...

... pero su conducción es mucho más segura

Debido a la ingente cantidad de datos que recibe y procesa cada segundo, las decisiones del coche son impecables, por lo que la posibilidad de accidente se reduce casi a cero. En los 2.600 km de conducción autónoma que han hecho en 36 meses, no han registrado ni un solo accidente.

El coche lo "ve" todo

El autor de este reportaje, simulando saber lo que está mirando...
El autor de este reportaje, simulando saber lo que está mirando...

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El prototipo tiene cuatro LIDAR, nueve cámaras, un radar, una antena V2I (se conecta con la infraestructura externa), seis centralitas electrónicas destinadas a la conducción autónoma y otras dos para la gestión del coche en sí.

Todo ese despliegue permite al coche interactuar con el entorno por sí mismo. Hasta diciembre de 2022 el proyecto ha requerido para su desarrollo unas 16.000 horas de trabajo de 116 personas, unas de 500.000 líneas de código, 5,45 millones de gigabytes de información y 83.231 interacciones con otros vehículos y peatones.

El Nissan Leaf utiliza sus "ojos" para reconocer peatones, coches, motos, camiones y guiarse con soltura por la ruta definida sin importar si hay tráfico, semáforos, cruces, coches en doble fila…

También puede ver lo que no está a su alcance

Las cámaras "ven" y ubican cada objeto, que el software clasifica y envía al coche autónomo
Las cámaras "ven" y ubican cada objeto, que el software clasifica y envía al coche autónomo

ServCity también utiliza la infraestructura por el SMLL (Smart Mobility Living Lab). En total son 270 cámaras-radar en un circuito de algo más de 30 km, aunque yo voy a encontrarme con 12 en un recorrido de algo más de 5 km.

Esas cámaras ven cosas. No, no al estilo de El Sexto Sentido: también las ubican con una precisión de centímetros. En estos años los ingenieros y programadores han enseñado al sistema de diferenciar un autobús de un coche, una furgoneta o un peatón. 

Su forma es casi como las que pone nuestra DGT en las autopistas, pero lo que hay "al otro lado del cable" es más sofisticado: un software las clasifica y manda la información al coche en tiempo real.

Así, el Nissan Leaf sabe en todo momento lo que está ocurriendo más allá del campo de visión humano (por ejemplo, a tres calles de distancia) y del alcance de sus sensores (unos 200 metros) para decidir velocidad o incluso si debe cambiarse de carril.

Para ello necesitan una cartografía en alta resolución que les ayude a desenvolverse en el entorno. Por ahora tienen unos 30 km y el desarrollo lo ha llevado a cabo la empresa Catapult.

Pueden convivir con los 'humanos'

Un Nissan Leaf casi normal, equipado con los sensores de la conducción autónoma en tráfico real en Londres
Un Nissan Leaf casi normal, equipado con los sensores de la conducción autónoma en tráfico real en Londres

En un mundo ideal (para la conducción autónoma) en el que todo está conectado, no habrá demasiados problemas. Pero las calles de Londres son un hervidero a la hora de comer, en un miércoles ¡soleado! en plenas vacaciones escolares. 

Un peatón que cruza por donde no debe, una furgoneta desenfrenada que zigzaguea; otra que aparca con medio vehículo en el carril de circulación, una moto que pasa demasiado cerca… Pienso que no me extraña que haya expertos que opinan que las calles de Madrid no están preparadas para la conducción autónoma.

Cosas del mundo real en las que el Leaf autónomo se desenvuelve sin demasiados problemas. Moss me cuenta orgulloso que la idea es que el coche autónomo pueda convivir sin inconvenientes con el resto de conductores, que no tiene por qué ir en un coche autónomo.

Es como si lo condujera un humano

Pensaba que el coche autónomo se mantendría en el carril imperturbable. Pero se mueve de manera natural por él. Si un coche se acerca, se aleja un poco. Durante la primera vuelta al circuito de 5 km un peatón cruza por donde no debe. Reduce un poco la marcha pero no se detiene: cuando vuelve la vía libre, acelera.

Llega a una furgoneta mal aparcada: el coche autónomo frena, se separa y hace lo que haría cualquiera, rodearlo con precaución. "Medio cambio de carril", me dicen, aunque no tiene por qué ser así: simplemente deja el espacio de seguridad que tiene programado.

A pesar de todo es un nivel 4 de conducción autónoma (estos son los seis niveles de conducción autónoma). En otras palabras: "altamente automatizada", pero no del todo, ya que si hubiera un bache en el asfalto el conductor debería corregir la trayectoria... aunque poco más. 

La mala noticia es que no va a llegar pronto

Sin duda es espectacular y me deja sin palabras. Pero a pesar de todo, la conducción autónoma está dando sus primeros pasos de verdad ahora. El proyecto de CityServ arrancó en Europa hace tres años y ahora están terminando esta fase de las pruebas. 

Otros expertos opinan que quizá empecemos a verlos en carretera en la segunda mitad de la década, como el director del Observatorio Nacional del 5G, Federico Ruiz.

Pregunto a los responsables que cuándo esperan que llegue todo esto a la calle. "No demasiado pronto; aún estamos despertando", me responde David Moss, vicepresidente senior de I+D en Nissan Europa. Nissan lanzó una nota de prensa poniendo un horizonte en torno a 2030, pero no se atreven a confirmarlo.

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