De una tormenta en Texas a un incendio en Taiwán: así se quedó Seat y la industria del automóvil sin microchips

Una trabajadora de Seat en Martorell (Barcelona) en la línea de montaje del Seat Cupra.
Una trabajadora de Seat en Martorell (Barcelona) en la línea de montaje del Seat Cupra.

Reuters

  • El sector del automóvil arrastra escasez de semiconductores desde comienzos de año y sabe que no olvidará la crisis hasta mediados de 2022.
  • En una reunión con los sindicatos, Seat ha desgranado los motivos que han ralentizado la importación de este material en el último año.
  • Una tormenta de nieve en Texas (EEUU), una sequía en Taiwán, un incendio en Japón y la pandemia se encuentran entre los factores que han dificultado el funcionamiento normal de la empresa.
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No solo el coronavirus motivó la crisis de los semiconductores. La recuperación de la demanda después de la pandemia motivó que la industria del automóvil en bloque tuviese que rebajar producción y presentar ajustes de empleo en sus fábricas.

La crisis durará hasta bien entrado 2022, pero su estallido fue provocado por un conjunto de factores macroeconómicos que no tienen que ver con la pandemia.

En la negociación del último expediente de regulación temporal de empleo (ERTE), la dirección de Seat se los desgranó a los sindicatos durante las conversaciones. 

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Para empezar, en febrero de 2021 una tormenta de nieve en Texas obligó a paralizar la producción de las fábricas de semiconductores de Samsung, Infinenom y NXP.

La problemática no quedó en la nieve. Un mes después se produjo un incendio en la planta de Renesas en Japón, uno de los principales proveedores de semiconductores para la industria del automóvil. Con el fuego, la producción volvió a quedar seriamente golpeada.

Además, la sequía que arrastra Taiwán durante el último año provocó que TSMC no pudiese producir al mismo ritmo que lo venía haciendo antes de la pandemia. La fabricación de microchips necesita un volumen de agua del que durante varios periodos del año la firma no pudo disponer.

El coronavirus golpea de nuevo

Sin embargo, desligar la escasez de semiconductores del coronavirus es imposible. A la recuperación económica se le sumaron brotes a lo largo del último año que dificultaron todavía más el abastecimiento de las piezas. 

Taiwán por ejemplo, uno de los principales productores de microchips, se vio obligado a detener la producción varias semanas a lo largo del último año por los nuevos brotes del virus.

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Lo mismo sucedió entre junio y julio en Malasia, por lo que el Gobierno tuvo que decretar un confinamiento que obligó a cesar la fabricación en las cuatro plantas de Renesas del país.

A pesar de los grandes esfuerzos realizados, en las últimas semanas la compañía se ha visto obligada a cancelar turnos de producción y a interrumpir la producción en distintas ocasiones. 

El vicepresidente de Recursos Humanos, Xavier Ros, lamentó que “la escasez global de suministros de semiconductores obligue a adoptar nuevas medidas de flexibilidad” en un contexto en el que la demanda ya es similar a la de antes de la pandemia.

El consejero delegado de la compañía, Wayne Griffiths, ya había pedido “flexibilidad” a la plantilla en un encuentro con periodistas celebrado la semana pasada en Múnich. 

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Seat ha perdido aproximadamente 20 jornadas de producción desde el pasado mes de julio y, ahora mismo, están ya agotadas las medidas de flexibilidad previstas en el convenio colectivo. Incluso se le adeudan horas a algunos trabajadores.

La compañía cierra así un segundo ERTE por la crisis de los microchips después de creer que la escasez se solventaría a lo largo de 2021 y se podrían llegar a cumplir las expectativas de producción de 483.000 vehículos de Martorell.

Hoy el dato es una quimera: los últimos meses del año podrían ser incluso más complicados que los precedentes.

Como ya explicó Economía Digital, Seat admite que la normalidad no volverá hasta junio de 2022. “La situación seguirá siendo difícil en la segunda mitad de 2021 y la primera de 2022, pero no puedo decir cuando está previsto que esto pase”, señaló Griffiths en el mismo encuentro.

Renault no se atreve a predecir cuándo la pesadilla de los microchips quedará en el recuerdo. Con la demanda camino a la que existía previa al coronavirus, el sector no puede surtir a los clientes debido a la falta de semiconductores. 

Y lo peor de todo: no hay prácticamente capacidad para adivinar la vuelta a la normalidad. Se trabaja casi semana a semana.

Su consejero delegado, Luca de Meo, admitió este mismo verano que la escasez de piezas obligará a la empresa a recortar la producción en unas 200.000 unidades. Admitió que los problemas se mantendrán hasta 2022, pero no concretó más.

Artículo en Economía Digital

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